原创  2005法兰克福车展：李书福与中国汽车的PK台

　　对于李书福而言，法兰克福国际汽车展(以下简称：IAA)是一个由公选而定的PK台，这里没有绝对的输赢；对中国汽车而言，却是一种残酷的较量，输赢的结局已定。

　　在即将到来的法兰克福车展上，李书福成为中国汽车的一个代表，这当然是指中国本土真正意义上的汽车生产制造商，而非以合资公司名义存在的跨国汽车公司在中国的组装工厂。

　　此次，吉利汽车耗资2000余万人民币参展，并展示CK-1、海域303H(Marindo)等5款乘用车。与同在IAA亮相的奔驰新S级系列、奥迪A8、保时捷Cayman、宝马7系等参展车型相比，吉利品牌汽车没有任何的优势，前者代表着当今世界汽车发展的潮流，浓缩了全球最顶级的汽车技术，其参展商拥有百年的汽车史，后者参展商则是一个获得中国汽车生产资格不久的本土民营企业，靠微利的中级轿车生存，它们之间没有可比性。

　　吉利开进法兰克福不是一件了不起的事，因为中国大多省市都有或大或小的汽车展，每个厂家都会在其中倾注或多或少的心力，但以欧洲的标准来看，这是吉利汽车抑或中国汽车一个新的开始。

　　欧洲在等待着这场表演。

　　这其中彰显的汽车公司和产品的品牌影响力是关键所在，车展上李书福与吉利将看到的与跨国汽车公司之间的差距是最大的收获。李氏还可以通过参展提高吉利品牌在世界范围内的认知度，这也是吉利参展的最大意义之一。在这一意义上，吉利与跨国汽车之间没有绝对的赢家。

　　在中国汽车的视野内，两者比较的结果会产生很多的疑问，诸如中国汽车在这个舞台上的角色是什么、中国汽车只有吉利和奇瑞等少数代表的原因是什么、中国汽车会开向何方等。这些早已被中国合资汽车公司及其各种力量掩盖和扭曲的问题，迫切的需要找到真实的答案。

　　在回答这些问题之前，首先需要澄清的是，全球汽车市场的运转并不以中国汽车市场的起伏而起伏，中国汽车市场仅仅是一个巨大的消费市场，而中国汽车如国际化等其他的意义难有存在的理由。

　　可以为证的是，菲亚特汽车及其在华的三家整车合作伙伴的表现并不尽如人意，由此它们被认为是最不入流的汽车生产商，但在世界其他市场，菲亚特的影响力并非如此。

　　据巴西汽车工业协会的统计，在今年前7个月中，菲亚特汽车销量达到34.7万辆，成为这一地区销量最大的厂家，也是近三年来巴西市场最活跃的力量。

　　既然中国汽车对全球汽车的解读有误，也就不可能找到正确的发展道路，这一过程略与中国从成立合资汽车公司到反思合资道路是同步发生的。作为尝试，1980年代初，中国开始引进了美国汽车公司、德国大众等跨国汽车制造商，希望凭此可以改变落后的现状，在没有得出正确的结论之前，中国汽车已经迫不及待地选择了全球范围的大型汽车制造商，从而形成了中国汽车工业以地方政府利益为主导的发展现状。

　　以北汽集团与现代汽车成立合资公司为标志，中国汽车合资道路走上了一个新台阶，中国不仅没有用市场换到技术，中国的零部件等下游工业仍处于完全的被动局面，而且跨国汽车公司对中国汽车格局的颠覆会越来越公开化。按照现在的发展趋势，合资已经不再是一把双刃剑，它会极大地损害中国汽车的利益。

　　在IAA展场，欧洲和底特律一定不吃惊中国丰田、中国现代、中国大众们没有到场的原因。他们担心的是，中国市场异常低廉的制造成本会否影响本国整车公司和零部件供应商的利益，会否影响它们作为企业公民对社会就业及其福利的贡献度，在这些都能保障的前提下，可否将更多、更大的制造工厂转移到中国。

　　将此与李书福为获得轿车生产资格的奔走呼号做对比，会发现中国汽车患上了“李氏综合征”：对乘用车准生证、价格战、研发能力等中国汽车隐藏的各种问题，或多或少在这样一个民营企业身上得到了体现和答案。这的确令人费解。

　　美国《时代周刊》的汽车记者米什莱恩·梅纳德在《底特律的终结》一书中，分析美国三大汽车公司如何丧失在北美百年的优势地位时认为，底特律以自我为中心的思维方式，使三大汽车公司失去了聆听世界的机会，它最后将变成一个美国人都不认识的汽车废都。

　　这样的分析，对中国汽车同样适用，在中国汽车的整体发展规划被地方政府利益打破之后，中国汽车已经没有了方向。

　　李书福与吉利及其他中国汽车制造商在法兰克福的登陆，给欧洲带去了一股中国风。包括德国汽车制造商联合会在内的许多机构认为，到2010年，中国汽车登陆欧洲的风头会更劲。但在中国汽车制造商没有认识到中国汽车的问题之前，或许没有那么快。我认为，至少10年之后，中国汽车才有机会，而吉利、奇瑞等将是其中的中坚力量。