吉利的“野心”：要做智能电动车时代的大众？

　　【太平洋汽车网 行业频道】2021年的第一个月，吉利汽车的“舒服哥”并不太舒服，因为他很忙，忙着花钱、收购、强强结盟。

        1月11日，吉利与百度组建智能电动汽车公司，双方将在智能电动车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。

        1月13日，吉利与富士康共同签署战略合作协议，双方将共同出资建立电动车代工工厂。

        1月14日，吉利商用车100%控股轻型载货汽车制造商山东唐骏欧铃，并将助力后者转型升级。

        1月19日，吉利汽车集团与腾讯在杭州签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

        1月29日，吉利又跟贾跃亭的Faraday Future（法拉第未来）正式签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，作为财务投资人，吉利还参与了Faraday Future SPAC上市的少量投资。

        除此之外，还有消息称，吉利近期接盘了造车新势力之一的国金汽车，目前已并购重组结束。

        吉利这一连串买买买、合合合的背后，究竟隐藏着怎样的野心呢？

        继2010年吉利汽车以出人意料之姿“吞下”沃尔沃汽车，并花了几年时间“消化”之后，这家中国车企仿佛打通了任督二脉，进入飞速发展快车道，销量一年一个台阶，从区区40余万飙升至2018年历史最高时期的150万辆，在一众跨国而来的车企巨头眼中，着实有些不讲武德。虽然最近两年随着大环境变化销量有所下滑，但品牌影响力的壮大却不曾中断。

2020年中国乘用车市场销量排名

        同样没有停下脚步的，还有吉利对突破自我局限的摸索，明显能感觉到，吉利迫切想要从本土车企升级为跨国车企。于是，一边孕育自己的高端子品牌领克，一边掏钱买买买，先是收购了宝腾和路特斯的半数股权，又成为戴姆勒（奔驰母公司）的最大股东，还以合资的方式将smart引入中国。

        看到吉利像集龙珠一样地构建自己的品牌体系，很多人惊呼道：喔~吉利是想做中国版的大众！

        时间来到当下，吉利还在不断扩军，甚至步子迈得频率更高了，踩得整个中国汽车行业咔砰响，而且几乎都围绕资本热捧的智能电动车赛道来展开。单单最近不到一个月的时间里，吉利就搞出了文章开头的那一连串动作。

        再算上之前全资或控股的几何、极星、力帆、康迪、枫叶、远程等，于是吉利在新能源领域的布局，便给人一种如同修炼了吸星大法之后饥渴难耐的感觉。

        吉利的举动，最近也被坊间重新解读为：原来吉利想做的其实是智能电动车时代的大众！

        首先是2020北京车展前夕，吉利发布了为智能电动车而研发的SEA浩瀚架构，与大众的MEB平台有一些相似之处，两者都拥有灵活性的硬件架构和标准化的软件系统。

        其次是吉利通过自创和收购，已经组成了低端、中端和高端通吃的品牌矩阵，吉利品牌对应捷达品牌，领克品牌对应大众品牌，沃尔沃、极星乃至未来的FF对应奥迪、保时捷。

        然而，事实上吉利的意图真是如此吗？未必。

        该说法虽然表面上可以逻辑自洽，但真正从战略角度来说，笔者认为不尽然，下面我就简单列举三点理由：

        第一，汽车产业面临百年不遇的大变革，旧世界正在崩塌，新世界尚未命名，但可以肯定的是，商业逻辑将很大程度上被颠覆，这个时候吉利没理由，更不应该去立志成为谁谁谁；

        第二，智能电动车是一条新赛道，传统车企们差不多都在同一起跑线上刚刚出发，就连丰田、大众、福特、通用等传统巨头都要被迫纷纷驶入前景不明的无人区，谁都没有可以参照的道路。所谓“见路不走，既见因果”，要是跟随旧时代的成功企业走出的经验、教条，就会容易迷失自己；

        第三，如果实在要为企业找个精神榜样的话，那也必须是变革的引领者，就像当年智能手机变革时期，小米、华为、OPPO、魅族这些企业都会以苹果为精神榜样，绝无可能是诺基亚、摩托罗拉。

        好了，既然不是复刻大众，那么吉利这般不惜代价地布局，究竟意欲何为呢？笔者给出的答案是：力争成为制定智能电动车行业标准的重要参与者之一，就如同华为、中兴、中国移动等中国通讯企业在5G标准投票中所扮演的重要角色。

        既然传统汽车行业被重塑这件事注定发生，传统功能汽车终将向智能电动车转型升级，那么行业升级的结果，就是大洗牌，在这个过程中，伴随着的必然是新兴产业链里各项标准的制定。

        随便举个例子大家就会明白，智能电动车的充电标准，就像手机充电接口那样，本身技术并不复杂，但是背后却牵扯了巨大的利益，手机制造商们可以为此唾沫横飞、合纵连横。

        一台偌大的智能电动车，所涉及的产业链新标准肯定比手机多得多，比如网络标准、换电标准、智能互联标准、驾驶辅助标准、各个控制器标准等，其中有些可能并不起眼，但却影响深远。

        新标准由哪些企业来决定？这取决于两个条件，一是市场规模，二是技术储备。

        说到这里，吉利一茬接一茬收购的真正意图也就浮出水面了，比如吉利收购力帆，是为了进一步丰富品牌阵容以及攻占西南市场吗？不然。

        收购力帆一来可以扩充吉利的体量，二来是因为力帆在换电技术领域起步较早，在2018年力帆就对智能轻量化快换纯电动车平台开发、智能新能源汽车能源站等项目进行了布局，且力帆旗下的分时租赁汽车公司“盼达出行”也拥有一些换电站资产，存在整合利用的价值。

        曾有不少人把恒大老板许家印的“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”口号当成笑料，然而放在变革期行业标准话语权的语境里，这绝非玩笑，而是一件关乎极大的事情。

        试图通过收购或结盟扩大市场规模和技术储备，为将来争夺新标准话语权做准备的可不止中国企业，实际上日本、德国、法国、美国的传统车企都在这么干。

        日本汽车产业界近年来由丰田领头，聚集了本田、马自达、斯巴鲁、铃木、大发等一众大小兄弟，只是行为过于低调，至今没有太大的动作示人。

        德国大众、奔驰、宝马三巨头在德国汽车工业协会（VDA）撮合之下，俨然一副共进退的架势，甚至去年6月，大众还对外勾搭福特，双方一起在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议，主要内容就包括共享技术资源打造智能电动车和自动驾驶系统。

        法国车企也没有闲着，甚至还为此弄出了极大的动静。没错，笔者接下来要说的就是戈恩事件。

        戈恩事件的起因众说纷纭，比如经营理念不合、高管权利之争、戈恩损害日本员工利益等等，而笔者认为最接近真相的其实是这个：法国政府希望自家的雷诺在雷诺-日产-三菱联盟中拥有绝对主导权，日本方面则死活不答应。

        法国如果仅以雷诺和标致组成联盟，总规模在其他几个国家眼中是不太够看的，可想而知在制定标准中完全占不到便宜。于是，雷诺作为法国最大的国有企业，从国家利益出发，便试图彻底吞并日产、三菱以及收购菲亚特克莱斯勒。

        后来的结果大家也看到了，一心希望日产回归祖国怀抱并加入日系大阵营的日本方面出阴招阻挠，于是就有了东京地检撕破脸皮出手逮捕戈恩、戈恩金蝉脱壳等一连串商业兼谍战大戏。

        再往后，雷诺收购菲亚特克莱斯勒也不顺利，不过好在，法国的另一家车企标致迅速替雷诺达成了这项重要结盟。

        从这些事件，便足以预示将来标准话语权争夺的激烈状况。而标准背后又是什么呢？答案是产业链份额的归属，进一步则是就业和新经济蛋糕的归属。

        标准话语权的多少，决定着各国国内企业在产业链能占到多少。众所周知，汽车行业处于制造业领域的最顶端，拥有庞大上下游，具备产值大、利税高、创造价值场景多的特点，也带来大量的优质就业岗位。

        雷诺的成功或失败，很大程度上决定着一部分法国人究竟是当浪漫绅士，还是当黄马甲。

        而拿当下我国来说，仅汽车制造这块，咱们规模以上相关企业就超过1万家，从业人数超过500万人。咱们能不去争、去拼吗？

        吉利作为中国自主车企的“一哥”，必须得有这个担当，而这家从来不缺乏大局观的车企也正在这么做。

        所以再强调一次，吉利不是要成为智能电动车时代的大众，而是尽可能扩大规模和技术储备，将来带领其他中国企业一起争取对我国产业链有利的标准制定。

        至于吉利未来究竟成为谁，完全不重要，重要的是在行业大洗牌中活下来，并且摘得胜利的果实。

        2003年，大领导在参观完吉利汽车研究院之后曾说出一句感慨万分的话：“像吉利这样的企业，如果我们不加以大力扶持，那我们还去扶持谁呢？”

        笔者认为，这句话至今都没有过时，甚至在这个汽车行业变革时期中，显得更加适用！（文：太平洋汽车网 朱仕永）