从等待外资到买遍全球 中国车企收购之路

　　【太平洋汽车网 行业频道】改革开放后，共和国汽车行业从一穷二白到全球产销第一，从招外商引外资到海外大规模收购，真正诠释了什么叫三十年河东、三十年河西。当然中国车企从被选择合作到主动出击海外收购，从整车企业收购、零部件供应商甚至到非汽车相关行业，其中的经历也并非都一帆风顺。藉此机会，笔者将于本文回顾并探讨中国车企的海外收购之路。

　　1980年代改革开放初期，那个时候别说乘用车整车企业，像样的自行车企业都没几个。而在民用乘用车技术这一方面，当时的中国更几乎是一穷二白，即便在曾经所谓的“Esatern Bloc”社会主义阵营中都排不上号。笔者能想到唯一算是在改革开放前自主研发的乘用车就是上海牌轿车。从1960年代到1990年代生产30多年共生产7万多辆，还不及我国当前1天的汽车产销量（近8万辆）。所以我想即使是70、80后，也不一定见过这款车吧。

 上海牌轿车是改革开放前极为少有的自主研发轿车。总产量不及如今中国一天汽车产量多。

　　当时汽车工业极其落后的中国急需发达国家成熟的汽车工业技术以及资金，此时中美又处于“蜜月期”，合资造车条件开始成熟。1982年，改革开放总设计师邓小平同志批示“轿车可以合资”，标志着汽车合资品牌的道路正式铺平。

　　于是，在汽车领域的第一次“鹰兔合作”正式在1983年开始。美国汽车公司（American Motor Company，简称AMC）与北京汽车制造厂（现在北汽集团前身）合资成立北京吉普汽车有限公司，成为中国第一家合资汽车企业。

 AMC是最早进入中国的合资企业，并带来了北京吉普BJ2021。BJ2021实则为加长版的Jeep第二代Cherokee(XJ)。

　　不过后来的事情大家知道，北京吉普因为自身产品竞争力不够以及AMC公司的破产而结束，几经波折后成为了现在的北京奔驰。也由此可见，在中国汽车工业崛起的这段时间里，美国车企日子也不好过。具体可以参考笔者曾经写过关于美国车企破产的故事：

　　再后来的许多合资车企网友们应该就熟悉多了。比如一汽-大众、上海大众（今上汽大众）、广州标致（后来倒闭了）、广州本田（今广汽本田）、东风日产、广汽丰田等等。总之愈来愈多的海外汽车资本以合资的方式进入中国市场，带入资金、技术、生产线，为国内带来了最出色的国际汽车产品，也提供了就业机会，也让中国人一步步了解到成熟汽车工业体系的全貌。

　　合资的意义当然不能只局限于外国车企投钱和技术、中国车企出另一部分钱和营销就完事儿了。国家当然是寄希望于通过开放合资获得完整的乘用车制造产业链，包括整车设计、生产以及零部件供应商的发展。

 在合资建厂、组装生产、流通销售等一系列过程中吸收整车及关键零部件生产技术是国家支持合资的重要目的。

　　理所当然的，外资企业则尽可能只拓展中国的庞大汽车市场潜力而不转移技术。毕竟如果本土品牌壮大了，不但在中国市场站不稳还可能在自己国家的市场遭到“反攻”。当然对于后者，想必在1980年代、甚至到21世纪头十年，外资企业大部分都还没担心过这个问题——他们不认为中国车企在短时间内有这个能力。

　　外资企业为保护自身利益而不希望技术转移也在情理之中，但不只希望成为销售工具的中方企业希望能通过合资发展自身更在情理之中。总之，国内企业和外资企业合资的过程就是一个博弈的过程，合资双方都希望得到利益最大化。

 广州标致是典型的失败的合资车企案例。

　　严厉地说，无疑存在一部分中方车企在合资的过程中非常“配合”，除了赚钱别的就不想了，合资发展至今自身并无长足进步，甚至最终消失在历史的洪流中。当然更多的中方车企在合资过程不断壮大自己、吸收技术甚至带来创新、积极变革，从而变得今非昔比。诚然弯路都得走过，但这些弯路都成为最后康庄大道前的铺垫。

　　早期成立合资企业的条件是相当复杂的，并不是谁有钱就能成立的。一部分有造车梦想的国人则开始另辟蹊径。奇瑞所制造的第一款车奇瑞风云，就是中国车企不依赖合资起家的典范。

 奇瑞首款轿车风云

　　成立于安徽芜湖的奇瑞，通过各种方法获得了西班牙汽车公司西雅特Toledo的生产技术和执照。西雅特品牌正式进入中国也就前几年，在国内销量也不高，因此大概许多人还没听说过。不过西雅特可是大家熟悉的大众集团位于西班牙的子公司，贯穿大众集团所有车型的平台技术自然也应用在西雅特身上。

 西雅特Toledo——奇瑞风云的原型

　　奇瑞旗云的原型车西雅特第一代Toledo采用的就是大众的A2平台，即大众第二代A级车平台。再换个说法，一汽-大众投产的第一款捷达就是基于这款平台的产品。所以换句话说，奇瑞旗云和捷达还是血缘关系密切的近亲。当然在总体设计上，奇瑞旗云基本就是换标的西雅特Toledo，从外观到内饰都基本保持一致。

 西雅特Toledo不为国人所认识，但说到捷达大家都很熟悉了。奇瑞风云、西雅特Toledo和第一代捷达（实际是大众集团第二代Jetta）同为大众集团A2平台车型。

　　尽管在使用西雅特Toledo平台技术生产销售的过程中与大众集团出现了一些纠纷，但最终奇瑞还是顺利将旗云推向市场。奇瑞也是最早一批不依赖合资起家的中国车企，意义非凡。而奇瑞的例子也让中国汽车行业的人意识到，通过资金获得生产线、平台技术等“买买买”手段来起家是可行的，依赖外资绝非唯一道路。

　　这么做的企业不只奇瑞一家。贵州的云雀汽车就在1996年时获得了斯巴鲁的K-Car Rex的生产许可，并以云雀的名称生产而非传统的合资方式。但云雀汽车显然没有奇瑞最后那般成功。

 贵州云雀汽车，本质是获得了斯巴鲁生产权的挂牌Rex。

 云雀原型车：斯巴鲁Rex

　　类似这种生产许可的例子中，比贵州云雀名声要大得多的无疑是天津夏利汽车。天津夏利汽车基于日本大发汽车的小型经济轿车Charade而来，在获得Charade的生产平台技术和许可后，新车命名为夏利汽车。而夏利汽车可是2000年前后国内经济型轿车的，全国各地都能看到它的身影。该车经过多次自主改款，名为夏利的轿车一共卖出了超过150万辆。

 夏利汽车堪称国内最成功的授权生产挂牌车。图中为最早期的经典夏利TJ车型，现在在产的夏利早已改得认不出来了。

 夏利汽车的原型车——日本大发Charade

　　不过获得生产许可贴牌造车离真正的自主造车依然有距离，也并非真正获得前沿造车技术。资金越来越雄厚的中国车企，更希望得到是从品牌、生产到研发技术的全盘收购。