对抗史之2013款GT-R/第七代911 Turbo

　　【太平洋汽车网 新车频道】在07年日产GT-R脱离Skyline推出了R35之后，立马就无视了日本厂家之间“马力小于280PS的”君子协定，功率直上350kW，而造型和配置也抛开了“轿车高性能版本”的克制，全面向国际一线超跑靠拢。这让本来就有“战神”美誉的GT-R被又一次被捧到了一个前所未有的高度，其官方及非官方的假想敌也终于名正言顺地被确定为了911 Turbo。

　　此刻，2013款（欧版年号，下同）的GT-R已经推出，第七代的911 Turbo也进入了最后测试阶段，两者都是高输出调校的3.8L六缸双涡轮增压引擎，两者都装备了高性能全时四轮驱动系统，太多的相似注定了它们之间的较量必将惨烈无比。到底谁才是游走于赛道与街道之间的街跑王者？对抗马上开始：

● 起源

　　GT-R：

　　要讨论GT-R的起源，必须提到日产的另外一条轿车产品线：Skyline，而如今蜚声国际的GT-R，其出生时的身份正正就是Skyline车型的高性能版本。因此，在这一代R35之前，GT-R的全称都是Skyline GT-R。

第一代GT-R R27

　　第一代Skyline GT-R车型于1969年东京车展上市正式发布，厂家代号KPGC10，用大家更为熟悉的叫法，就是R27。当时该车搭载了2.0L DOHC S20直列6缸发动机，最大功率118kW，最大扭矩177Nm，采用5档手动变速箱和前置后驱布局。在R27推出后，其于1969-1972年的各种比赛中创造了50场不败的记录，战神传说从此展开。不过，紧接着在1972年投放的R28，由于外形和动力方面都没有太大改动，缺乏亮点，又恰逢能源危机，最终它不但不能延续前任的成功，还直接导致了GT-R共43年的发展历程中两次停产的第一次，时间长达16年！

　　然而，16年后，战神再临；四驱系统的上身加上一代名机RB26DETT的引入，让回归的R32变得极其可怕。其辉煌的生平事迹中，最为人所称道的就是当年由于欧洲列强拿不出一款能压得住它的车型，以至于国际汽联被迫停办A组赛事以终止R32的连胜。虽然此后R32再也没机会参加任何的国际大赛，但是其“东瀛战神”的名号就是从那时开始走向世界的。继R32之后，R33和R34也陆续登场。其中R33因为底盘设计缺陷而成为失败作品，但R34却是GT-R脱离Skyline前的历代最强，也是认知度最高的GT-R之一，但是也成为了Skyline GT-R系列的绝唱：其于2002年正式停产，然后又经过了5年的沉寂，终于，再次涅磐重生的R35在2007年回归。

　　911 Turbo：

　　保时捷911 Turbo是基于保时捷911车型上开发的涡轮增压版车型，与普通版最主要的区别主要是动力输出更大、且操控性也相应地更好；而虽然911现在已经发展到了第七代，但是911 Turbo是到了第二代911（930）才出现。

　　在1974年的巴黎车展上，保时捷推出了首款911 Turbo，代号为930。它是第一款应用废气涡轮增压技术的量产运动车，在其排量仅为3.0L的中压榨出了当时算是惊人的191kW（260PS），而后期版本扩缸到3.3L之后，输出更一举提升到了220kW（300PS）。而也正是从930开始，接下来的964、993、996、997、一直到最新款的991，911 Turbo出现在了每一代911车型的目录当中，从未缺席。

　　而在至今38年的发展进程中，911 Turbo的进步惊人，其中有好几次里程碑式的飞跃，例如第四代993引入四驱系统、第五代996的冷却系统改为水冷、以及第六代997上VTG（可变几何涡轮叶片）及PSM（保时捷车辆稳定管理系统）的进驻，一步一步把911 Turbo推上前所为有的高度；同时，保时捷的工程最大限度地保留了其作为一款911车型的核心价值，例如是后置后驱布局，例如是它亘古不变的外形特点；正正就是这新与旧的激烈碰撞，才造就了这款称得上是最具个性的经典街跑作品：911 Turbo。

　　本回合总结/评分：

　　当你有幸拜读了战神的生平事迹之后，世间上还有什么其他故事能让你激动起来？

　　GT-R：5星

　　911 Turbo：4星

● 外观/内饰

　　GT-R：

　　如果说R35的初版概念车还有多少当年R34方方正正的特色的话，那么到最终量产时，其轮廓已经完全看不到前任的影子了；其更加考究、更加复杂的车身线条，让R35的空气动力学指标上了到了一个新的台阶，这最终当然也是让车辆的性能受惠的。而虽然区别明显，但同样地，很多GT-R旧有的元素也得到了继承，例如是它那代表性的四具圆形尾灯。总体来讲，R35在造型上已经基本撇清了Skyline GT-R的“街头味”，造型全面向欧美一线跑车靠拢，但这样反而让笔者在对它的认知上有一点错乱，毕竟在编辑印象中，GT-R这个名字早已与R34之间画上了等号。

 
R35初版概念车

　　2013最新款的GT-R外观上面看起来和之前的版本并没有什么太多的不一样，只作了很细微的调整，而且也是以功能性为主，包括了在空气动力学方面，更多的降低风阻的设计被引入；同时其冷却系统得到了升级，包括采用了重新设计的进气口，更大的内部冷却通风管道以及降低空气流动阻力等等，目的也是为了满足动力提升所带来的散热问题；此外，同样是为了应对更大的动力对车身施加的压力，车头和驾驶舱衔接的部位，工程师采用了更为精尖的工艺，使之紧凑度更高，刚性更强，官方称此举的目的依然在于提升GTR的高速转向表现。

2013款GT-R

　　在走进车内之后，就R35车型来讲：因其外形的突变而带来的陌生感觉一扫而空，无论是极具日系特色，也就是说没什么特色的内饰面板造型，还是电子/科技感浓厚得就像PlayStation4一样的各种行车信息显示屏及仪表，都是你印象中最熟悉的GT-R的样子；而就2013款的新改款来讲：新款的内饰与现款区别不大，但配置上有了升级，如此前只有日版EGOIST型号才配备的Bose Precision音响，替换下本也不差的BOSE音响，成为了包括欧版在内的大部分车型的标配；此外，倒车影像系统，驾驶舱内蓝色气氛灯光等也被增加到标配列表之上。

2013款GT-R内饰

　　911 Turbo：

　　前文提到，保时捷在911车型之上所显示出的对原则的坚持，绝非一般人能理解。就拿外观来讲，911每一代的变化几乎都是微乎其微，就如同成名明星整容从来只会“小改款”，如果你不是保时捷911的粉丝，任意给你相邻的两代911，还真是很难分得出谁是谁。同样的道理，放到源自911的911 Turbo之上一样成立。

第六代2010款911 Turbo

　　当然了，普通版的911卡雷拉跟911 Turbo之间还是有不少的差别的，例如是后叶子板上的巨大进气口，还有车尾的巨大鸭翼式后扰流，都是911 Turbo专有的标志。而由于第七代的911 Turbo至今仍未发布，我们也只能从早前流出的谍照和已经发布了的911卡雷拉车型对其进行预测。从谍照中可见，代号991的第七代911 Turbo全面紧随新一代911卡雷拉的步伐，换上了全新的大灯灯组、日间LED行车灯/转向灯、尾灯等等；而在其他方面，则保持了与上一代Turbo车型的一致，包括电动可升降的尾翼等专属部件也作了保留。

第七代911 Turbo纽北测试谍照

　　至于内饰方面，不妨以普通版的911卡雷拉为参考先作一番预览：打开车门，设计极具风格的运动型座椅让人一眼就能认出这是一辆血统纯正的911；五炮筒式的仪表盘被保留，一如既往的简洁与直观，没有任何花哨，只有纯粹的驾驶所需信息；中控台加入了Panamera的家族的设计风格，高度有所提升，让人能以更接近于赛车的驾驶姿态去感受911带来的完美操控感受；而轴距的加长本是为了车辆操控性所作的考虑，但高达100mm的幅度，让前排成员获得了25mm的额外腿部空间，舒适性大有提升。上面提到的这些基本的内部设计，预期同样会被911 Turbo所采用，而后者相信会在这基础上增加更多的豪华及运动配置。

第七代911卡雷拉内饰

　　本回合总结/评分：

　　在这里可提现日系与欧系车在设计上的不同思路：换代时，前者是留下寥寥少数的经典元素然后把其他都改了，后者则是一直只在现有样式上作改进；而在追求上，前者只求“不扎眼”，虽无功，也无过，后者却有了风格、特色、品味、格调等各种负担，虽有性格，但受众反而更少了，成本也相应提高。

　　GT-R：3.5星

　　911 Turbo：4星

● 动力/操控

　　GT-R：

　　虽然在R35之上，我们看到了GT-R向国际一线超跑靠拢的决心，但就现有情况来看，在未来一段很长的时间内，GT-R都不会被定位成豪华跑车，人们愿意掏钱只会因为GT-R的速度，还好，这也是GT-R最擅长的。

　　在5年前R35诞生之初，它的引擎输出“仅为”353kW（480PS），不过可不要少看这算是“乞丐版”的初代R35，其纽博格林北环的圈速可是妥妥地进了七分三十秒之内，精确为7:29.03，基本上能比它跑出更好成绩的，也就只剩下那些或输出过千匹，或弄成了半赛车设定的主儿了。而BBC著名汽车节目《Top Gear》也在特辑中测试过，GT-R与其他几款同级乃至更高级的跑车相比，无论是静止起步瞬间的爆发力，还是在弯道中的极限速度，GT-R都是占了绝对的优势，某种程度上讲，GT-R是违反物理定律的存在。

输出增大后的2013款GT-R上的VR38DETT成了“红头”引擎，

　　然而，到这里才仅仅是事情的开端：自R35面世以来，已经完成了不下十几次的改良(每年都会有几次升级动作)，GTR已经俨然将“不断超越自我”视为自己存在的头等意义，时至今日，最新的2013款GT-R单从功率上讲，已经达到550PS，如果没记错，这个数据和当年7.3L V12结构的Pagani Zonda S相同！而为了配合这动力上的飙升，日产为传动结构的差速系统研发了全新的Type 2189E竞赛级润滑油以进一步提高弯道中四驱系统的反应和效率，甚至将前悬左右两个车轮的悬挂硬度设定成不同硬度以弥补驾驶员位置负重带来的不均衡，后者已经达到了一般人根本想也想不到的高度了。

ATTESA E-TS四驱系统总成

　　此外，日产还在高配车型标配了碳纤维陶瓷符合材料制成的赛车级制动器，加上为极端用户提供赛道型强化套件包，这样的结果则是把纽北的圈速一下子提高到了7:21.00，几乎可以确认是原厂街车中的最速了。然而GT-R所有的这些速度优势，都是通过极智能的电脑和极高效的机械装置双配合而达到的，驾驶员不是自己在控制车子，而是在告诉电脑自己想要做点什么，然后电脑通过对车辆的控制帮你完成，原理上还真有点像PlayStation。这样一来，“通过自己的能力去驾驭车子”这一乐趣就被完全剥夺了，甚至会让人觉得GT-R的快会有那么一点点无谓。

　　911 Turbo：

　　目前关于第七代911 Turbo的动力，业界和媒体都众说纷纭，不过有一点可以确定：新一代的911 Turbo依然会采用水平对置6缸引擎，且排量也应该会继续保持在3.8L，不过至今不能确认的，就只剩下新车会改为三涡轮还是继续采用双涡轮这一点了。

　　既然是增压车型，那么对引擎的压榨就要容易得多了，这也让有关新一代911 Turbo动力的流言漫天飞舞。其中较为保守的说法是，新911 Turbo车型能达到379kW（515PS），比老一代车型提升11kW；而911 Turbo S车型能达到404kW(550PS)，比老一代车型提升15kW。但也有报道指出，保时捷绝不会容许自己在动力上就已经输给了GT-R，因此，估计新一代911 Turbo即可达到404kW（550PS）的动力水平，而Turbo S更能达到441kW(600PS)！

3.8L水平对置六缸引擎的紧凑型一流

　　其实，即使不再提升动力，单靠是更轻的车身和后置引擎的布局，911 Turbo都能在动力的释放效率上占优势，这点早已在五花八门的各种加速测试中早就得到了验证。然而采用粘性中央差速的911 Turbo，虽然有PSM（保时捷车辆稳定管理系统）的加持，但这个系统的逻辑性和平稳性方面始终比不上GT-R那逆天的ATTESA E-TS四驱系统。在极限情况下，驾驶者总能轻易感受到该系统为了稳住车子所作出的极力挣扎，当然这很大一部分的“功劳”要归于因后置引擎而造成的后轴负担。因此，对GT-R和911 Turbo两者四驱系统的存在意义，可以理解成前者是为了追求速度，后者则是为了稍稍推迟一下车毁人亡的发生时间。

PSM作用原理示意图

　　有鉴于此，911 Turbo的纽北圈速我们就不提起了，有兴趣的读者可以自行了解。然而，即使911 Turbo在赛道上或许心有余而力不足，但只要是有幸领教过任何一款911的人，都会告诉你那是他这辈子最痛快的驾驶体验，没有之一。在911之上，你能真正体会到“最大的缺点也是最大的优点”这句话的含义，一旦你终于摸清了它的脾性，其极为轻巧的车头和极为活泼的车尾，能让你一次次地找到和打破自己的极限；而稍有失误就会让你前功尽弃甚至搭上性命的这一前提，更是能让前者的成就感暴增。

　　本回合总结/评分：

　　街道是不计时的！一旦明白到这个事实背后的意义，那么相信每个人对这个回合的结果都会持相同的意见.

　　GT-R：3.5星

　　911 Turbo：5星

● 胜/负

　　笔者以为，GT-R和911 Turbo所体现的是两种完全不同的造车理念。然而殊途同归，不管是以最有效的方式去追求速度的GT-R，还是用尽一切办法放大刺激感的911 Turbo，最终都是为了提供游走于极限边缘的最李淋漓尽致的驾驶体验而已，无怪乎这看似各有所指的两者最终会纠缠在一起。

　　不过，GT-R的“高智能”不但在某程度上阻断了驾驶者和汽车之间的最直接交流，还可能让驾驶者高估/误判自己的能力，以至于做出很多不能挽回的行为，最近深圳的车祸就是一个例子；而对于911 Turbo来讲，虽然它有很多不尽人意的缺陷，如它售价是GT-R的两倍却比GT-R慢不少，还有那死不悔改的后置发动机布局让每一次上路都可能是最后一次（事实上由于四驱系统的加入，911 Turbo已经安全了不少，但后驱+动力再强化的911 GT2就是有名的“寡妇制造者”了），但是，在这个连兰博基尼的变得好开的时代里，除了它，我们还剩下多少结结实实的跑车呢？街跑的真正意义到底是速度还是快感？编辑毫不犹豫地选择了后者。

　　总评分：

　　2013款GT-R：4星

　　第七代911 Turbo（998）：4.5星

　　编辑总结：以上的对比是没有把价格原因考虑在内的，毕竟最贴近现实的情况就是，愿意花一百多万买GT-R的人，当中起码有一半也愿意再多花一百多万换成911 Turbo，这里面全看个人喜好而已。不过，大家须注意到GT-R在海外的售价折算成人民币也就是五六十万左右，尚不算是什么奢侈品；而标价同样是GT-R两倍左右的911 Turbo就已经能被划入豪车的分类当中了。因此，若这一次我们把竞技场设定在国外市场的话，说不定这两者的较量会有一个完全不同的结果。