东南v3菱悦最高时速

通常我们将高铁建设分为线上设施和线下设施。高铁线下有几个设施：线间距、曲线半径、过渡曲线、隧道网络空间。这些参数一旦建立就无法调整。在线参数一般可以调整，比如超高、列控等级、供电系统、接触网悬挂方式等，后期可以调整。因此，一条高铁的下线标准决定了这条高铁的运营速度。

线间距和隧道网格空间

目前我国的行距参数是：

4.2米160公里/小时（200线纯动车组）

4.4米200公里/小时

4.6 米250 公里/小时

4.8米300公里/小时

5.0m 350km/h

4.6米台北-高雄（时速300公里，车身宽度约3.38米）

国外行距的相关参数是：

运行速度为285/h的东海道新干线，距离为4.2m（车体宽度约为3.38m）。

运行速度为320/h的东北新干线，线间距为4.3m（车体宽度约为3.38m）。

东线设计时速360/h的轻型货车间距为4.5m（车体宽度约2.8m）。

时速300运行的LGV东南线间距4.2m（车宽约2.8m）。

运营时速300的科隆-法兰克福线间距4.5m（车体宽度约2.9m）。

综上所述，国内的行间距标准比较宽松。

目前我国隧道净空参数为：

92平米双层集装箱船

81非双套线，时速200条

88/92 250小时线

100每小时300/350线

90台北-高雄（300每小时车辆横截面积为12.6 1321）

国外隧道网络空间相关参数：个

82曼海姆-斯图加特（时速280km/h，车辆截面积10.3）

82汉（查成交价|参配|优惠政策）诺威-维尔茨堡（时速280km/h，车辆截面积10.3）

科隆-法兰克福100（时速300km/h，车辆截面积10.3）

100轻卡北线（时速300公里，车辆截面积10）

71轻卡东南线（时速300公里，车辆截面积10）

64东海道新干线（速度270km/h，车辆截面积12.6）

107首尔-釜山（时速300km/h，车辆截面积10）

75马德里-塞维利亚（时速300km/h，车辆截面积10）

综上所述，国内隧道网空标准相对宽松。

线距和隧道网络空间的测试参考2015年甘瑞龙线距适应性测试得到的数据。

参考线间距和遮挡率对动车组气动性能的影响分析.

(1)对车体强度和乘员舒适性的影响。

试验结果表明，与5 m线距、100 m隧道断面工况相比，4.4 m线距和81.37 m隧道段，但数值不同。增加。动车组在以不高于310km/h的速度通过线距4.4m、横截面积81.37m隧道的试验过程中，车内最大压力变化为279Pa 1s，3s 557Pa，车内外最大压差3844Pa。满足相关标准对空气动力学舒适性、车身强度和安全性的要求。两台动车组在隧道内以不高于310km/h和310km/h的速度交叉试验时，车内最大压力变化1s为346Pa，3s为593Pa，车内外最大压力差为5755Pa。两辆明线动车组穿越试验中，车内最大压力变化1s为53Pa，3s为57Pa，车内外压力差为684Pa，满足乘客舒适度（压力变化车内压力小于0.5kPa/1s和0.8kPa/3s)和车体强度和安全性的标准要求(车内外压差不大于6000Pa)。

(2)对动车组动力性能的影响。

310km/h以下速度等级单排通过、两列列车相遇时，随着车速的增加，脱轨系数、轮重降低率、轴侧向力等列车运行安全指标测试值基本随着车速的增加而增加。各项指标均符合要求。由于两列列车相交对车辆的冲击时间很短（约0.2~0.3 s），而且力的方向会发生两次变化，只有车体横向加速度受相交影响较大。同时，与隧道内路口（约0.8 m/s）相比，开线路口（约1.2 m/s）对车身横向加速度的影响更大。其他指标在会合期间没有显着变化。试验结果表明，动车组以不高于310km/h的速度通过隧道与隧道内车辆相遇时，隧道气动效应不影响动车组运行安全。

（三）结语

(1) 开线相交时，线间距对通过的压力波有一定的影响。线距4.4m时，车体表面压力波约为线距5.0m时的1.2倍，但远小于车体允许气动载荷。线路间距对过往车辆通过、穿越隧道时的压力波影响不大。影响风洞气动性能的主要因素是阻塞比（风洞截面积），压力波与阻塞比的1.3~1.6次方成正比。

在行距4.4m、隧道净面积81.37m的情况下，隧道气动效应将影响动车组以不高于速度通过隧道的运行安全和车体强度350km/h、隧道内遇列车等。对乘客舒适度的影响在允许范围内。

参考雅万高铁技术标准研究。

根据雅万高铁项目的自然特点和运输组织特点，中国铁路总公司组织有关单位对线路间距、隧道网区进行实车试验和专项研究，综合影响分析不同车型、动力模型试验、仿真计算根据实车试验外推结果，设计车速350km/h，线距4.6m，隧道净空区81.37 m的条件下，在“通过”和“穿越”两种工况下，车内空气压变化小于500Pa/1s和800Pa/3s，满足乘客气动舒适性要求，车体强度可承受车内外压差引起的气动载荷365万次以上，因此，雅万高铁设计速度为350km/h，线间距为4.6m，隧道净空面积为81.37 m..

综上所述，线间距和隧道网空不是影响高速铁路提速的原因。

曲线半径、缓和曲线和超高

什么过渡曲线？

机车车辆在曲线轨道上运行时，具有一些与直线轨道上运行时明显不同的受力特点。比如曲线运行的离心力，外轨不连续造成的冲击力过大。为了防止上述力突然出现和消失，保持列车平稳运行，需要在直线和圆曲线轨道之间设置一段曲线，称为缓和曲线。

高速铁路的设计速度决定最小曲线半径，曲线半径决定所需的缓和曲线和超高，缓和曲线和超高决定超高变化率，超高变化率影响乘坐舒适性。一般来说，同一曲线半径的设计速度越高，需要的缓和曲线越长。

根据高速铁路设计规范:R5500条件下，350速线参数为慢长550m，超高175mm，250速线参数为慢长310m，超高85 mm，根据相关规范，国内超高变化率标准为:25mm/s优，28mm/s良，31mm/s难。国内对于欠超高的标准是:40mm优，60mm良，90mm难。如果以每小时350的速度通过设计线的R5500m曲线，下超高将达到178mm，远远大于国内标准下超高不得超过90 mm。

如果我们提高超高来满足欠超高不超过90mm的标准，那么这条曲线的参数为R5500m，慢长为310m，超高为173mm，那么超高变化率将达到54mm/s，远远大于超高变化率不超过31mm/s的标准，舒适性将受到很大影响。

因此，对于一些速度为250/h的线路，虽然曲线半径满足350/h的速度标准，但由于缓和曲线和超高均为250/h，所以当时速度为350/h时，欠超高一般会大于90mm。如果要增加超高以满足欠超高标准，超高变化率肯定会增加。若超高变化率不同时超标，则缓和曲线长度只能加长，缓和曲线后期不能调整。所以在现有的规范下是不可能提速的。

综上所述，缓和曲线长度很可能是限制高速铁路速度进一步提高的关键问题。

标准松弛

参考国外标准:

科隆-法兰克福线的最大允许低标高为150毫米

轻型货车东南线的最大容许欠超高为130毫米。

东海道新干线的最大允许欠标高为110 mm。

新干线最大允许超高变化率为45 mm/s。

国内标准以后也可以放宽。如超高放宽至110mm，则允许超高变化率为35 mm/s，建议在舒适度不受太大影响的前提下，以适当的速度运行部分曲线半径为350的250线，释放运输能力。