三缸机被主机厂集体抛弃了！中期改款福克斯，开始重新拥抱1.5T四缸发动机！

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中期改款的福克斯（查成交价|参配|优惠政策）放弃了以往三缸的固执，开始重新拥抱1.5T四缸发动机；

从销量顶峰跌至谷底的奇骏（查成交价|参配|优惠政策），面对残酷的现实，毅然复产四缸奇骏，并以当年的光环命名为奇骏荣耀（查成交价|参配|优惠政策）；

焕然一新后的第十一代思域（查成交价|参配|优惠政策），毅然砍掉对销量贡献不大的1.0T三缸发动机，从功率低的1.5T四缸起步；

在三缸发动机领域深耕的自主品牌吉利，现已为缤瑞（查成交价|参配|优惠政策）COOL升级了1.5T四缸发动机，ICON四缸的中期改款也在进行中；

还有上汽通用，对“三缸改造”的决心最坚定，却最先回头。早在2020年就开始为英朗（查成交价|参配|优惠政策）、科鲁兹（查成交价|参配|优惠政策）等紧凑型车生产四缸；

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从美系到日系，从合资到自主，大部分汽车品牌基本都放弃了三缸发动机。目前的三缸发动机大多只是作为无形的辅助，存在于插电式混合动力或增程式动力之下。可有可无的小透明度。从四年前主流车企争相研发的“小甜饼”，三缸为何成为如今人人嫌弃的“牛太太”？

三缸发动机为何起死回生？当初，三缸发动机之所以成为车企手中的香饽饽，有其特定的历史背景。

当时，应对“双积分”政策，摆在整车厂面前的两条路：一是大力推广新能源，从根本上解决问题；二是在传统内燃机上下功夫，降低排放和油耗。与前者相比，减少发动机气缸数显然是一种简单快捷的解决方案。

另外，三缸机结构简单，体积小，重量轻，制造成本也会相应降低。一石打二鸟。不管是合资企业还是独立企业，都愿意推广三缸。

今天的环境非常不同。新能源汽车的发展速度已经超出了车企的想象。电动汽车不仅大规模普及，而且普及率直线上升。以比亚迪、长城、吉利、奇瑞为代表的中国车企相继发布了更省油、更强劲的插电式混合动力技术，积分不再是悬在主机厂头顶的达摩克利斯之剑，三大过去起到过渡作用的缸机自然是被更合适的新技术所取代，而现在什么三缸机呢？

为什么消费者不接受三缸发动机？老一辈对夏利（查成交价|参配|优惠政策）、奥拓（查成交价|参配|优惠政策）等古董三缸有着太多的“痛彻心扉”。即便90后的年轻人没有开过三缸，但“缸数越多越高级”的常识还是存在的。现在市面上明明有四缸的选择，还有一些车企强推三缸，想让年轻人花10万甚至20万买一台三缸。切韭菜。

当然有一点要说的是，今天的三缸确实比不上20年前的三缸，几乎感受不到震动和噪音，性能也得到了提升。但是不管科技多么发达，自行车还是自行车，你不可能把它做成摩托车。

最关键的是，车企口中的三缸都是好东西，消费者很难拿到。

比如省油，十代思域三缸小熊实际百公里油耗7.03L，四缸7.46L，百公里油耗0.43L。换算后，百公里节省3.6元，一个月也就是几十元。对于整车厂来说，年销量10万辆是一笔巨额红利；

比如技术进步，对不起，复杂的技术图纸消费者看不懂，半年连一次发动机盖都不打开；

另一个例子是价格成本。三缸英朗、三缸思域、三缸奇骏、三缸福克斯的价格一点都不比四缸便宜。

在消费者难以享受到三缸机带来的好处的基础上，振动和噪音，这些三缸跳动的根源，成为了消费者的心病。随着秦PLUS（查成交价|参配|优惠政策） DM-i、宋PLUS DM-i等加速更快、油耗更低、驾乘舒适的插电混动车型的出现，三缸发动机自然而然地被抛弃了。

这就像在智能手机时代。大家都在追求画面的清晰、操作的流畅、使用的智能化。苹果和华为遥遥领先。你诺基亚不智能，但你要强调你的抗摔和耐用的优点。鸡同鸭讲，不在同一个频道，消费者完全无动于衷。

因此，三缸发动机惨淡下场的根本原因在于，技术带来的实际效果与消费者日益增长的需求不匹配。

用户要什么，三缸机给不了，水土不服。即使经过一系列的成本和技术投入，三缸发动机的振动、噪音等问题得到缓解，消费者依然不买账。

因此，对于主机厂来说，也得到了侧面的印证。如果不顺应用户的喜好，不随波逐流，总想着逆势而上，总想着教育用户，到头来只会血淋淋。教育。