新Tiida是第几代骐达？第2.9代驾到！ 试驾东风日产骐达

由于外观与日产Pulsar（查成交价|参配|优惠政策）的海外版极为相似，而且历史上Pulsar与颐达（查成交价|参配|优惠政策）、轩逸（查成交价|参配|优惠政策）有着各种复杂的三角关系，而2014款日产Pulsar在俄罗斯市场直接以“Tiida”的名义销售，因此很多媒体把这辆车想象成国内版的Pulsar。然而，现实并非如此。根据东风日产内部流传的信息，这款新车仅在外观上与Pulsar极为相似，平台由东风日产自主研发，与Pulsar不同。该车在今年北京车展上的亮相被官方称为“全球首发”，而Pulsar是2014年发布的，这也印证了这款车和Pulsar是完全不同的两款车。我们试驾的这款车是2016款东风日产颐达1.6L至尊版，也是全系的顶配版。为了描述方便，将其简称为“新颐达”——。实际上，在官方宣传中并没有看到它的身影。 “颐达”二字。

我的理解是2.9代。第一代颐达代号为C11，在日产B平台上生产。 2004年至2012年在日本和中国大陆生产，2015年在马来西亚生产。在拉丁美洲和台湾，第一代Tiida至今仍在使用。生产。

第二代颐达其实就是国产的2011款颐达，代号C12。这款车是日本第一款搭载涡轮增压发动机的合资车，至今仍在生产。除了国内常见的1.6L和1.6T版本外，在海外也有1.8L动力版本。有意思的是，这款车同样出自日产B平台，不过在一些权威网站上，二代颐达的平台却写成“日产V平台”。其实，这是一个令人尴尬的错误。原因是日本人在说英文字母的时候把“B”和“V”读成一样的，所以才会出现错误。

新颐达同样来自B平台。东风日产官方称对其开发平台进行了一些优化，使其有别于以往的B平台，但官方对其开发代号保密。与之相对应的是，Nissan Pulsar的开发代码为C13，来自于Nissan最新的CMF模块化平台。这个平台其实可以看作是一套完整的制造体系，在特性上和大众的MQB平台非常相似。发动机舱、驾驶舱、前车身底板、后车身底板和电气电子系统都可以作为一个模块，应用于不同的车辆平台，让雷诺和日产在同平台车型上实现最大程度的标准化。从这个意义上说，Pulsar才是真正意义上的第三代颐达。如果打个比方，新颐达只能算是2.9代颐达。

答案是否定的，因为这款车只在中国大陆销售。如前所述，这款车其实是根据中国市场的需求，在日产B平台上开发的一款新车。从这个意义上说，新颐达的诞生过程与上汽大众凌度颇为相似。事实上，在全球车企中，日产绝对是对“全球车”最不感兴趣的车企。有人认为，根据不同区域市场的需求开发不同的新车，会增加开发成本。这种观念在五年前或许是正确的，但现在模块化平台的发展已经成为一种趋势，根据区域市场需求开发新车的成本可以得到有效控制。事实上，各地的消费者都很难认同。 “非环球车”自然有自己的优势。比如五菱宏光（查成交价|参配|优惠政策）、宝骏630（查成交价|参配|优惠政策）、上汽大众朗逸（查成交价|参配|优惠政策），都是优秀的“非全球车”。

由于海外版Pulsar搭载的是1.2T发动机，因此有国内媒体猜测，未来新颐达可能会搭载1.2T发动机。个人分析，这种可能性其实很小。首先，新颐达和日产Pulsar是两款有着本质区别的车型。 Pulsar有1.2T版本，不代表新颐达也一定有1.2T版本。此外，东风日产未来将市场战略重心放在四五线城市，1.2T动力版在一定程度上不符合其战略需求。

2011年，1.6T的颐达成为首款搭载涡轮增压发动机的日系合资车。车虽然好，但销量实在是惨不忍睹。有鉴于此，东风日产对于未来在华推出涡轮增压车型持谨慎态度。东风日产内部人士表示，搭载1.2T发动机的全新颐达不存在技术难点，但未来是否会有全新1.2T颐达上市，还要看市场情况。不过，该人士也坦言，目前日产1.2T发动机全球产能紧张，因此新颐达搭载1.2T发动机的机会“非常渺茫”。至于1.6T发动机，想都别想，洗洗睡吧。

其实从整体设计来看，与Pulsar长得很像的全新颐达，在车身线条上还是有着二代颐达的影子。该车采用了日产最新的V-Motion前脸设计元素，并采用了LED大灯。二代颐达太好看了。二代颐达的尾巴光秃秃的，以至于不少颐达车主不得不额外花钱装尾巴。

老实说，新颐达的内饰与第二代颐达基本相同，只是对一些细节和按键布局进行了重新设计，内饰整体做工也相对提升了一些，空调出风口也得到了提升。添加到后排座椅。中央的i-CONNECT多媒体触摸屏是车内最大的亮点。曾经被诟病只做CD机和收音机的老款Tiida的乞丐中控已经不存在了。此外，仪表盘上的行车电脑显示屏也更大，颜色更丰富，显示的信息也更多。座椅由白色缝线和穿孔皮革制成。其乘坐体验与第二代颐达1.6T版相同，但材质更好。尤其值得称赞的是，后排中央座椅头枕增加，这让新颐达成为了名副其实的5座两厢车。>

空间一直是日产车系的看家杀手锏。早在2011年的时候，第二代骐达（查成交价|参配|优惠政策）的乘坐空间就已经秒杀了包括大众帕萨特（查成交价|参配|优惠政策）在内的诸多B级车。从轴距来看，新Tiida相对于老款骐达在乘坐空间上并无优势，如果你认为新Tiida在空间表现上只是和老款骐达一样优秀，就大错特错了。老款骐达的行李厢容积为310升，新Tiida由于降低了行李厢的地板高度，其行李厢容积高达435升，提升了40%还不止。老款骐达之所以行李厢地板较高，是因为某些版本配备有全尺寸备胎的缘故，新Tiida全系均配备非全尺寸备胎，相对于老款车型多出来的40%的行李厢空间就是这么被找出来的。此外，新Tiida副驾驶手套箱取消了中央隔断板，其容积之大足以放下8瓶标准瓶装水！

新Tiida的发动机从参数上看，和老款骐达的1.6L发动机无异，就连发动机舱的布局也无变化。对于一款家用两厢车而言，这样的动力已然足够，但个人觉得新Tiida由于排量高于1.5L，因此还是要在消费税上吃点亏。目前在自吸阵营中，1.5L排量已经成为趋势，建议东风日产要么直接将1.2T发动机入列，要么开发新的1.5L自然吸气发动机。必须称道的是，新Tiida的发动机启停系统表现得相当不错，发动机停止的时候完全没有任何生理体感，启动的时候其震动也相当小，这在同级别车型中堪称首屈一指了。

从悬架表现来看，新Tiida明显要比老款的1.6L骐达硬朗很多，路感更为明显，避震的韧性更强，方向盘也更为沉重……当然，舒适性相对老款1.6L骐达也有所降低。此外，新Tiida推头严重的趋势依然没有得到改善，不过在我看来这实在很难说是缺点，因为不是每一款车都是以绝对的运动性作为设计诉求的。就实际的操控表现而言，我觉得新Tiida的表现介于依然在老款骐达的1.6L版本和1.6T版本之间。

在试驾过程中，给我留下最深印象的莫过于新Tiida搭载的全新CVT变速箱——这款变速箱也是新Tiida在传动系统部分有别于老款骐达的地方。之前的CVT变速箱绵柔有余，但爆发力欠佳；而新Tiida的CVT变速箱在起步瞬间甚至表现得有点像自动变速箱。这套变速箱最大起步转速高达3200rpm，允许弹射起步不说，起步后还没有保护介入，这让我想起了2015款广本雅阁（查成交价|参配|优惠政策）上的那套CVT变速箱。在该变速箱的努力之下，新Tiida从静止加速到100km/h的最好实测成绩为10.96秒，且加速曲线完美得令人嫉妒！

至于刹车表现，新Tiida和老款骐达颇为接近，100-0km/h刹车最好成绩为39.29米，连续刹车6次，发现刹车有逐次衰减，但衰减幅度不大，最差的一次也有40.96米。此外新Tiida刹车制动力输出相当均匀，这种舒适的刹车脚感正是日系车的强项之一。从这个意义看，新Tiida的刹车表现也算是相当不错了。

由于该车配备了i-CONNECT系统，因此我也对该系统进行了一番测试。该系统声称可以和安卓手机通过蓝牙实现无线互联，下载了Nissan Connect和Miracst Play两个APP之后，折腾半个小时却无法成功连接，由于本人手机系统为非原生安卓系统，因此我初步断定该系统只支持原生安卓系统手机的无线互联。但是对于苹果手机，该系统可以很好地形成支持，完全没有任何障碍。

接下来便是测试油耗。打开ECO节油模式之后，油门反应明显迟钝，但是对于转速和车速的控制则变得容易很多。在开启ECO模式的前提下进行测试，新Tiida的高速表显百公里油耗可在4升左右；关闭ECO，进入大脚刹车大脚油门的土豪模式之后，其表显百公里油耗也不过7.8升。

本次试驾中，我特地拽上了我们编辑部的主编，作为一个第二代骐达的车主，他对于新Tiida或许最具发言权。结果他一坐上驾驶座，眼睛就瞄上了中央扶手箱。按照他的说法，新Tiida车内唯一令他不满的就是这个扶手箱的设计，无论是使用的便捷性还是人体工程学都不如老款骐达的中央扶手箱。

主编吐槽完了，接下来就是我的吐槽时间了。不得不说的是，在本次试驾中，我简直是在用生命进行测试！新Tiida配备的FEB预碰撞智能刹车辅助系统号称可以监测前车测距，并在必要的时候进行主动刹车，然而我在测试中却发现这项系统的作动可靠性并不好，测试10次，只有1次出现了BB警告声，但是感觉不到刹车制动力——而且唯一测出BB声的那一次，BB声发出的时候我的车头距离前车不到两米！几乎每一次我都是依靠紧急变现规避来结束测试，好在驾驶前车的是我们主编，我们之间有足够的默契。据悉，这套系统是通过挡风玻璃上的摄像头来对前方障碍物进行远近识别，在雨雪或大雾天气中，或者是当摄像头前方的玻璃上有污物时，FEB的表现就会大打折扣，而我们测试当天恰巧就在下雨。相对而言，传统的依靠短波雷达进行测距的自动刹车系统要可靠很多。我对这套FEB系统的评价不高，我甚至觉得，东风日产不如将这个鸡肋的玩意拿掉，如此还能降低整车成本。