运动本色之路！试驾东风本田思域，1.5T动力组合，空间宽裕

我最近一直在关注家用车市场，尤其是竞争激烈的紧凑型轿车。那么这个级别的经典车型一定是思域和卡罗拉了。不过，曾经打着2.0动力+1.5油耗旗号的思域车系，在弟弟凌派的压力下，逐渐沦为配角。

但本田似乎无意让Civic就此沉沦，所以在第九代Civic的基础上推出了小改款，加入了让人惊喜的SI车型（虽然不是万众期待的TYPE-R车型)，而这次试驾的是2014款东风本田思域VTi。

运动基因的绽放

外观方面，思域保持了一贯的运动特征，继承了上一代思域扁平的大灯设计，再搭配前格栅采用U型镀铬饰条，整个前脸运动气息更加浓郁。

第八代思域的尾灯造型在车尾的变化比较大。后备箱盖下缘增加了横向镀铬饰条，并增加了相应的刹车灯。不过车尾的整体造型看起来还是比较复杂，有些画蛇添足。从审美接受度来说，我还是更喜欢八代的尾部造型。

有趣的底盘设置

思域采用的双叉臂式后悬架是同级车型中少见的前后独立悬架车型。前麦弗逊后双叉臂为车身的动力表现和舒适性奠定了良好的硬件基础。在底盘调教方面，本田也做了一些有趣的设置。

比如通过对后悬架的特殊调教，让车子在行驶过程中尾部更加灵动，尤其是在高速通过急弯时，会出现甩尾现象，造成转向过度的错觉。此外，当发动机转速升高时，即使是在D挡模式下，油门响应也会变得非常灵敏。只需轻踩油门，前方就会传来引擎的轰鸣声，轰鸣的声音让人有种驾车前行的感觉。排量性能车。

比性能更关心燃油经济性的动力设计

思域搭载代号为R18Z2的1.8L发动机，采用i-VTEC技术。虽然是服役多年的老兵，但在如今科技高速发展的时代，动力参数依然出类拔萃。至少在日本同级别的1.8L发动机中，输出功率还是首屈一指的。这台发动机采用低成本、易维护的SOHC架构，加上成熟的自然吸气多点电喷技术设计，最大功率104kw（143Ps），4300可输出174NM的最大扭矩转数。走走停停的路况最适合。只是变速箱配置不够好。国外车型已经采用了CVT变速箱，而国产车型仍然使用普通的5AT自动变速箱。而且5AT变速箱也不利于降低油耗。

模拟日常通勤使用时，动力表现基本够用。开启ECON模式后，油门响应变慢。如果突然踩油门，这个指令会被ECU直接忽略，剩下的就是发动机慢慢提速。尤其是当车速超过60km/h时，想要加速超车，更是力不从心，有猛打方向盘的冲动。郁闷了一会，索性关掉ecoN模式，深踩油门。引擎迟疑了片刻，伴随着引擎的轰鸣声，转速迅速攀升至6000转。本以为车速会大大提高，但时速表指针懒洋洋的姿态，完全让人失望。车子刚刚从60km/h悠闲地爬到80km/h，所有加速的激情瞬间被磨平。这种深深的失落感不得不让我重新考虑思域是否还足够运动。

漂亮的内饰和空间，不友好的多媒体系统

相比卡罗拉和轩逸，思域的内饰优势明显。运动型全黑磨砂内饰搭配，四块液晶屏营造出科技感十足的线条，搭配同样经过磨砂处理的银色饰条，质感大气完全摆脱了廉价气息，很难相信这只是一款A汽车价值10万元以上。

至于后排，思域的后排空间更大，但头部空间更窄。中央平台会略微凸出，放脚问题不大，所以后排中间座椅不会是摆设。

不过配套的原装多媒体系统让人想差评。首先，它采用的是全触控，所以经常用到的音量调节键也是触控键，只是这个触控键的识别率不高，经常按下去没有反应。当然，可以通过方向盘上的+和-按钮调节音量，但操作起来很别扭。因为方向盘上的多功能键在开车的时候很少碰。其次，收音机在调频时，想要进行微调时，虚拟方向键按钮只会改变选择预设频道，不会增加或减少频率。唯一的办法就是把车停在路边，然后专心调出喜欢的FM 88.0。在这里只能默默祈祷苹果的Car Play车载系统能早日普及。这些车载多媒体系统的UI快让我受不了了。

总结：思域虽然有着运动化的外观设计，但就自身的定位而言，它仍然是一款不错的通勤家用车，同时也自带一些驾驶乐趣。但这一切就足够了吗？说实话，思域真的应该在动力组合上多下点功夫。虽然现在的1.8L+5AT动力基本可以用在日常用车上，但是落后的技术（本田自己的地球梦没有用）和新轩逸、新卡罗拉相比，没有优势。继续对模型进行小修也不是一种选择。我们期待在推出下一代思域时使用本田最新的1.5T动力组合，从而跳出思域应有的运动本性。