传祺GE3补贴后售价12.98万起！续航410km，时速最低70km左右

电动车官方续航虚高是普遍现象。《高工车评》将各细分市场的纯电动汽车在基本相同的条件下逐一进行测试，对比竞品，看谁的产品和技术更优。

我们这次试驾的车型是广汽新能源旗下的传祺GE3（查成交价|参配|优惠政策）530。这是一款紧凑型纯电动SUV。该车于2018年8月升级上市，新车共推出4款车型。补贴后售价为12.98万元至15.58万元，NEDC工况续航里程为410km。

这次的测试机型是12.98万的低配版，但是续航、动力表现和高配版完全一样。这辆车使用不到10个月，行驶了21000多公里。

整个测试过程持续了大约7个小时。起点是深圳市南山区朗山路的小鹏超级充电站，终点还是回到起点。总里程246公里，其中深圳市普通城市道路50公里，城市快速路81公里，快速路107公里。最后加上从高速回到起点的8公里。

区分城市路况测试、城市快速路测试和高速公路测试，体验了城市拥堵、慢行、高峰等各种日常使用场景。平均每个工况下，记录的数据详细到实际行驶里程、耗电量和每5公里的速度（另外需要注意的是，每辆车《高工车评》次测试将使用相同的标准测试）。

最终测试结果：车子充满电显示410km。行驶246km后，终于回到起点，显示剩余续航44km。最后，仪表显示全程百公里耗电量为18.2kwh。详情见下文。

请允许《高工车评》 小编先忍不住吐槽一下：看到实际情况，小编对车载仪表的续航变得极度不信任，尤其是在高速距离测试中，严重的续航焦虑伴随着我一路。

续航测试中，每辆车乘坐两人，一男一女，中等身高体型；白天室外温度34度左右，空调开到2级，温度25度。驾驶模式为普通模式。

首先要说明的是，这款车的仪表里面有两个耗电量值。一是长期耗电量记忆，即汽车自使用以来的总里程的平均耗电量水平；记录节点的平均功耗，而不是瞬时功耗，随里程变化。测试开始前，该车的长期记忆耗电量为14.3kwh/100km，我们将仪表的短期耗电量归零。

以下为全程里程变化明细表：

在深圳市区，行车道路包括城市主干道、城市次干道和其他路段。路况畅通，车流密集，小拥堵。

可以看出，在市区的普通路况下，这台车的耗电量明显高于高速公路。在我们的数据记录表中，很多节点只行驶了2公里，续航里程下降了5公里。这个比例这么低，只有40%，这让我们很吃惊。

高速路段，我们主要走滨海大道和北环大道。当时正值上下班高峰期，我们遇到了两端里程较长的拥堵，也对高速公路的速度造成了一定的影响。

不过还是可以看出续航有所提升。根据当时记录的数据统计表，车速在60-80km/h区间时，基本上实际行驶距离每3-4km，续航里程就缩水5km。可见续航里程有所缩水。

在高速公路上平稳行驶，最低时速70公里左右，最高时速140多公里。高速路况记录显示，当时记录的数据显示，实际行驶每3-4m续航里程缩水5km，情况基本稳定。高速时耗电量的减少，是因为续航里程增加，平均值被拉低。

不过需要指出的是，为了不趴高速，我们在下半场切换到了经济模式，这对高速表现有一定的影响。

一般来说，里程损失在城市日常工况中最大，在城市快速路中表现最好。这方面可能与车辆的工作条件校准有关。

此外，我们还分析到，由于城市道路拥堵，车辆静态空调在红绿灯等待过程中的耗电量，以及启动急加速也会对其产生影响。跑了几公里发现空调对耗电量影响很大，所以全程把空调调到25度，风量是二。）

但是在高速公路上，没有红绿灯可以停车等。虽然拥堵，但大部分都在减速滑行。快速启停等状态较少，能量回收系统的介入有利于电池寿命。

最后，在从高速返回充电站的8km路程中，续航减少了16km，也就是说续航缩水了50%之多。如果按照这个比例计算，剩下的44km其实可能只跑了22km。

根据这个数值可以看出，该车充满电后的续航为410km，实测续航仅为268km（246km+22km），仅相当于实际续航的65.36%，官方电池寿命。此外，实际耗电量水平也高于官方公布的百公里耗电量14.7kWh/100km。

单从续航测试表现来看，这款车的成绩显然是不及格的。

老实说，原设计的测试路线大约是230km。我们很有信心，我们也考虑过，如果最后剩余的续航够用的话，我们会增加一个城市路段。

没想到只跑了市区路试，我们就开始怀疑这辆车能否完成全程路试。按照司机的话，续航像流水一样下降，心里越来越没把握了。

刚开始高速测试时，仪表剩余续航显示为210km，我们的高速行驶距离为100多公里。我们都做好了叫拖车的准备，在高速公路上全程伴随着严重的续航焦虑。

当然，实际续航时间是有差距的。一方面，可能与驾驶习惯有关。此外，该车使用不到10个月，行驶里程2万公里。电池可能已经衰减到一定程度，但无论如何，电池寿命测试结果太低了。

随后，《高工车评》搜索了各个汽车论坛和网站，发现汽车电池寿命膨胀的问题绝非孤立，在此不再赘述。

我们查阅资料发现，在新车上市时，广汽在对媒体的宣传中，有很大一部分介绍了该车电池管理系统和电机控制系统的优势。

该车采用宁德时代高比能量电池组，能量密度大于160Wh/kg，同时电池组也采用了轻量化设计，电池管理系统则是广汽乘用车，号称都采用车规级元器件，SOC估算精度高于行业水平。

GE3530的电机来自精进电动，电控系统采用了外国品牌法雷奥，GE3 530宣称电机控制器采用了最新一代IGBT模块，其功率速度和效率都超过行业平均水平。

加上该车也非油改电产品，按道理续航缩水不会如此不堪。

《高工车评》发现，这款车电机与变速器相连，至于底盘，而电控系统却至于前机舱内，也就是该车的电机、电控及减速器并没有采用三合一集成化的设计。这很大程度上会影响整个电驱动系统的效率。

这意味着，再先进的零部件，如果没有先进的总成控制系统设计和技术，整车的效率和能耗表现同样会很差。所以其在电池管理系统、电驱动系统和整车控制系统方面的技术还需要进一步夯实。

用车感受篇

该车作为一辆紧凑型纯电动SUV，空间和配置也比较符合价格定位。动力性能方面，采用的新车的电动机最大功率为132kW，峰值扭矩为290Nm。

普通模式下，各种路况下动力都非常充足。高速能达到150km/h以上的时速。经济模式下，各种路况动力都能应付。

车辆驾乘感舒适度一般，底盘调教偏硬，滤震效果非常一般，在连续损坏路面上，一些小震动都能清晰传到臀部。

能量回收系统作用很明显，中高速滑行时对续航里程肉眼可见的有用。

车辆隔音不错，胎噪控制的很好，可能是比较安静，电机的啸叫声比较清楚，高速明显的风噪比较明显。

作为一台号称有智能大脑定位智能网联的车，GE3的车机系统和中控屏却被我们全程无视。车主因为受不了原厂小屏，称视觉效果太差，触感也不好，自己花钱装了一个屏。智能语音功能太弱，只能实现开关音乐，音量调大等极少部分功能。完全谈不上趣味性。

总体来说，这款车最大的问题在于续航虚高比较严重。并且很奇怪的是，作为一辆城市用车，城区中低速行驶是最常用工况，该车标定的城区低速用车反而高于高速行驶。

另外车辆在最后60公里续航的电量虚耗情况加剧，基本是1：2的比例在下降，所以建议喜爱续航过低的情况下提前做好充电计划。

中肯的说，如果广汽新能源能很好的夯实续航的问题，凭借这款车的外形、空间、驾乘性能、配置，配上13万左右的价格，竞争力还是不错的。