es7试驾真实感受 2022新款蔚来es7试驾体验

先说结论：ES7的动态性能比“866”好很多。考虑到ES7的价格并不比ES6贵多少，让“等待党”坐很久的车也是值得的。在一个小时的试驾过程中，我没有机会体验智能辅助驾驶。本次试驾仅关注ES7 foundation的静态和动态性能。

驾驶性能的提升主要体现在加速、制动和底盘性能的显著提升。在我的印象中，一个“6”的刹车踏板的脚感是如此的放松，以至于人们甚至担心踩上去后不会反弹。这似乎是女生很喜欢的东西，但是老司机们真的不喜欢。在ES7上，调校非常成熟，脚感舒适，踏板开度和实际曲线符合预期。加速一点来个大弯甚至折返，悬架的表现完全不拉胯，空气悬架在舒适普通的状态下侧身也没有戏剧感。ES7在基础级别的机械质量非常接近海外老牌汽车品牌。

在成都万象城附近一段塌陷坑多的柏油路上以60公里的时速行驶，底盘和车身没有异响，空气悬架在“硬”的时候很有信心快速通过，在“舒服”和“普通”的时候空气悬架的舒适性有所增加，但没有明显的“航行”感。在任何驾驶模式下，空气悬架都可以在三档硬度自由调节，喜欢的状态可以从方向盘重量、悬架硬度和高度、加速曲线三个方面进行微调。

舒适模式下ES7的动力表现最适合日常驾驶。起步、低速到高速的过渡节奏非常对称，加速过程丝滑。电机的输出扭矩全程受到抑制，即使在中低加速的连接中一点点踩油门，后排乘客也能没有急加速的感觉。毕竟ES7极其适合家用，我很在意它能不能让后排的家人舒服。

更难的驾驶模式是运动和运动。运动模式在菜单中直接用括号标注“5.9s”。显然这个模式还是抑制了最大扭矩，所以官方最快百公里加速3.9秒应该不会开在运动模式下。但即便如此，运动模式的加速节奏明显快于舒适模式，扭矩释放更快。大脚油门下，已经可以让自己和后排乘客感受明显了。

ES7的试驾现场还有老婆孩子，所以没有体验运动模式。预计加速会很猛烈。其实上个月试驾ET7的时候就已经领教过这种暴力了。那种“内脏和灵魂都被拉出体外”的感觉有点晕。相比之下，我最喜欢“无标志”运动模式的加速曲线。当一个人用这种模式驾驶时，会得到“快而不粗暴”的加速响应。超车毫无压力，他也不会晕，类似于燃油车3.0T V6的加速能力，但是电动车0-60km/h的加速和踩油门瞬间的反应当然更快。

隔音降噪方面，前后四窗为夹层玻璃，风噪和底盘噪音隔离良好，展现出一款50万级别车型应有的高级感。

只有大家关心的功耗，试驾显示过去百公里是23度/百公里，过去10公里是21度/百公里。如果每天自己开，估计耗电会降低2-3度。

解释完我对ES7的基本动态感受，我就来说说外观内饰的一些细节。

实车的精致令人印象深刻，大灯组很细，比照片上看起来更可爱。相比ET7头上的“角”非常显眼，ES7头上的三个“角”更高，不刻意看是不会注意的。

Nomi和机车的性能也有所提高，Nomi的转动更加平稳，电机的噪音也降低了。另外，值得一提的是，Nomi的权限比较高，调用Nomi可以调整驾驶模式，这点我觉得很重要，

ES7的内饰采用可再生藤条和微纤维材料的组合，营造出精致的奢华感；此前ES8更多依靠真皮营造豪华氛围，更接近美式奢华。ES7车内的真皮材质都是咖啡壳和环保的纳帕真皮，在触感上和传统的纳帕真皮差别不大。

方向盘很精致，视觉体验极佳，外形是舒适定向，三九点感觉不太运动。

后排非常舒适，前后座椅的纵向空间可以让孩子在通道里自由站立。平台上没有四驱燃油车的传动轴，太酷了。平的真好。

中间座椅的靠背作为一个整体扶手直接放倒，而不是常见的嵌在靠背里的扶手。因此，后排座椅靠背分为424段，而不是46段。后排座椅角度调节支持左右座椅的靠背角度调节。

天窗是传统的全景天窗遮阳，我喜欢。那种一整块中空玻璃的清新玩法，很华丽，热度真的很热。

最后说说ES7试驾后的最终看法。对于宝马X5（查成交价|参配|优惠政策）L来说，更多的是因为蔚来基于ES7产品实力的自信，而对于“身体诚实”来说，ES7的对手应该是更传统的35-50万价位的燃油SUV。相比于奔驰GLC（查成交价|参配|优惠政策）-L、宝马X3（查成交价|参配|优惠政策）、奥迪Q5L（查成交价|参配|优惠政策）的主力车型，ES7在智能化、风格清新、第二排实用易用性、服务四个维度都是更好的选择，而且这50万一次性花完，以后一年至少不用再掏两三万。如果说在今年之前，新动力品牌以经济、新潮的配置在“更多座”的赛道上对传统汽车品牌市场进行洗牌，那么ES7在“五座豪华”市场上早已初露锋芒。