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在今年的上海国际车展上，东风日产正式发布了新一代琦君。

然而，新车的首次亮相伴随着诸多争议。一方面，全系1.5T三缸系统的动力配置，必然会让这个日产销量支柱陷入三缸的死穴。

另一方面，与之匹配的CVT变速箱似乎一直是负面的，“保修不好”似乎成了大家对这款变速箱的共识。

所以，在下面的文字中，我们来谈谈这个话题。CVT变速箱真的是日产的死穴吗？

01

首先，找出一个问题。日产为什么爱CVT变速箱？

除了少数大排量车型，日产的产品主力变速箱基本都是CVT变速箱，这也让CVT变速箱成为了日产的重要标签。

并不是说日产CVT变速箱一定是最好的选择，但是对于日产来说，CVT变速箱确实是其产业结构下最合适的选择。

日产的CVT变速箱是世界著名CVT变速箱公司JATCO的产品，占全球CVT变速箱供应商的近40%。在变速箱的工业体系中，JATCO也算是头部企业。在JATCO的股权结构中，日产持有其75%的股份。

也就是说，全球最大的CVT变速箱制造商，基本上可以算是日产的子公司。它和日产的关系基本和爱信和丰田的关系一样。

这样一来，JATCO卖给日产的每一台变速箱的成本和利润基本都在日产的口袋里。这样，即使价格不便宜，JATCO的利润依然在日产手里。

这也是日本汽车行业热衷于构建大规模供应商产业链体系的原因。既然手握全球最大的CVT变速箱制造商，日产自然没有理由不用JATCO。

02

为什么日产的CVT变速箱总是容易坏？

前不久，我坐专车撞了一辆天蝎座。汽车大油门起步时，明显感觉到车辆晃动，动力连接不畅。和司机聊天发现变速箱有问题。而且，这已经是第二次出问题了。第一次是电磁阀坏了，这次是钢带坏了。

CVT的原理我们已经讲过很多次了。简单来说就是用两个圆锥面的滑轮驱动，中间用一根钢带。当需要改变速比时，滑轮的两个锥形盘面相向运动或反向运动，使锥形盘面挤压钢带，使滑轮周围的直径发生变化，从而实现速比的改变。

这个逻辑和自行车传动基本类似。

所以从这里可以看出，CVT变速箱的钢带和皮带轮锥盘的接触面很小，只有钢带侧面的一小部分，而这一小部分面积承担了皮带轮锥盘挤压钢带的全部压力。

对于整个钢带来说，它既要承受钢带动力传递带来的拉力，又要承受锥形盘带来的压力，两者是相互垂直的。

所以，在这一点上，CVT变速箱容易出问题的地方有两个。

03

首先是CVT变速箱传递动力时作用在钢带上的拉力造成的磨损问题。

大家都知道骑自行车的时候，自行车链条用久了容易松，CVT变速箱也是一样。

时间长了，小钢圈串联挤压而成的钢带，难免会有一些小钢圈出现问题。这些问题一旦逐渐积累，久而久之钢带就会变松，导致动力传递不畅，传递大扭矩时会出现钢带打滑的问题。

其次，推动滑轮锥运动的是电液伺服机构，也就是为钢带提供压力的动力部分。这部分主要起两个作用，第一是推动滑轮锥运动，第二是保持滑轮锥运动后的压力，使CVT变速箱工作在设定的传动比。

日产经常提出的模拟七速，模拟八速的概念，其实就是这个圆锥盘长期保持的几个固定位置。

那么问题来了。长时间运行后，保持压盘压力的电子阀体会有一定程度的磨损。一旦磨损，电磁阀体能够提供给压盘的压力就会不足，导致锥形盘无法托住钢带，变速箱打滑。

一旦链条被拉伸或压板压力不足，车辆会伴有啸叫或异响。

从目前我们收集到的日产系列CVT变速箱的问题来看，电磁阀损坏、钢带磨损导致的变速箱故障的发生并不是偶然现象，这种现象大多发生在车辆质保期后的一段时间内。

此外，前期降低成本导致的锥形盘轴承耐久性不足导致轴承损坏而产生的异响也占了日产CVT变速箱的一部分问题清单。

04

日产成本低恐怕才是核心问题。

从故障的原理来说，日产CVT变速箱的故障是CVT变速箱的特点，就像手动挡的离合器片会碎，自动挡的电磁阀长期失灵，属于正常使用损耗和损坏。

而日产的CVT变速箱故障频率如此之高，让人不得不怀疑是否为了低成本而降低材料标准，导致变速箱过早过劳。

成本低恰恰是日产在本世纪（查成交价|参配|优惠政策）初走出破产危机的关键原因。

当时，卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)为技术型日产(Nissan)提供了一个低成本的配方，并掀起了一轮一切向利润看齐的低成本企业运营战略。最终的结果是日产走出了危机，但技术型日产成为了过去。

再加上近年来日本钢铁行业造假事件的频繁曝光，我们有充分的理由相信日产的CVT变速箱可能真的会偷工减料。

除了故障之外，日产的CVT变速箱还有一个非常不能接受的设定，过冷保护。

北方车主对此应该深有体会。为了保证变速箱的耐用性，日产的CVT变速箱都设置了防寒逻辑。在变速箱油温达到工作温度之前，车辆只能保持很低的速度，缓慢行驶。这个时候CVT变速箱是不会换挡的。而这个过程往往会持续数公里。

那么，日产的技术之路在哪里？