汽车合资股比放开 传统、新能源车企谁是最终赢家

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汽车股比放开，这只高悬的靴子终于落地。

4月17日，国家发改委在答记者问中响起"阵阵春雷"：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。

这一消息，并不突然。数日前，习近平总书记已在博鳌亚洲论坛发表扩大开放重要讲话，释放这一备受外界关注和争议的汽车合资股比放开的重磅消息。

股比放开，"狼"终于来了

关于股比放开的争议，此前吵吵闹闹，打打停停，一地鸡毛，不了了之。此前很长一个时期，管汽车相关的多个国家部委意见不一；行业协会更是站在保护民族汽车工业的立场鼓与呼——不能放开——能晚放就晚放；企业界，央企和国企显然是不愿早放的，他们的洋婚姻最多，而民企则扬言早放早好，他们本身就是在竞争和博弈中生存的。

股比放开，大多数具有民族情结、汽车情怀的汽车人会不大舒服，传说中的"狼"终于来了，而且很快。回首本世纪（查成交价|参配|优惠政策）初中国入世前，中国汽车工业对入世的恐慌比今天的股比放开更加恐惧。结果呢？在与狼共舞、向狼学习中，中国汽车工业实现不可思议地大发展、大转折、大跃进。更准确地说，这是中国汽车工业新一轮浪潮来了。

今年是改革开放40年，那个叫姓改叫开放的小伙子已到不惑之年。中国改革开放的总设计师邓小平曾在那个特殊的代意味深长地说：怕什么，天还能掉下来吗？我今年61岁了，从我参加革命到现在，经历了那么多风浪都熬来了，我的经验无非两条，第一不怕，第二乐观，向远看，向前看，一切都好办。

不经风雨，怎见彩虹。从中国汽车来看，今年也将近65年，中国汽车工业从无到有、从小到大遭遇多少曲折和磨难，才成就一个连续八年产销辆居世界第一、连续三年新能源汽车产销量居世界第一的汽车大国地位。

新能源合资项目或将受影响

从国家放开股比的领域和时间表来看，颇有智慧。关于2018年放开新能源汽车股比。中国和世界新能源汽车发展几乎同步，处在同一起跑线，中国政府的政策、财力支持世界无二，这是中国新能源汽车变道超车的优势领域。

从江淮大众、众泰福特、长城宝马等新能源合资项目看，必将有直接的影响。与以往的中外汽车合资相比，新一轮的汽车合资中方并非央企和大的地方国企，没有合资合作的经验和水平。如果外方的股比过大，本就弱势的中方就处于更不利田地。好在，今天的时代非同以往——中国合资培养的人才济济，倒流民企已成风气。今天的外资品牌已懂得中国，深谙中国伙伴，但磨合肯定少不了——这是任何合资项目都无法逾越的地方，磨好了就合了、和了、赢了。

关于2020年放开商用车股比。首先商用车是中国汽车工业的传统优势产业，有着乘用车和新能源汽车不可比拟的先天优势，也是可以与外资商用车一比品牌、技术、产品和市场高低的产业。但从目前中外商用车合资的效果看，大多合资的还不如不合的。商用车合了黄了的比例比乘用车大的多。这需要中方、外方都多反思。教训也是一种经验。

关于2022年放开乘用车股比。似乎不用太担心。中国乘用车是从合资发展和壮大起来，合资的比例和数量比其他产业和领域都多，中国乘用车的发展史本身就是一部合资史。这里面的经验比反思多。扩大股比，不过轻车熟路，谁多谁少，不像新能源汽车那么毫无经验。但放开合资不得超两家的限制，则让外方有更多话语权和主导权：不听话，再找一个"小三"，这会让合资的中方陡增尴尬和焦虑。

不忘初心，方得始终。毋庸讳言，中国汽车工业还大而不强，那些名列世界500强榜前和榜上的中国车企，还是在产销数量的上榜。如果按品牌——自主品牌数量来算则显其小。如果再按专利、利润及利润率、资产回报率来算，则显更小。这是中国车企亟待提升和突破的地方。

这些年，那些躺在自留地和小洋楼的中资企业学会和能造血吗？在这不到5年窗口期，中国车企真的会以只争朝夕的精神、苦练内功、自我加压、快速赶超吗？