新能源汽车换了电池和新车一样吗

　　【太平洋汽车网】新能源汽车换了电池和新车一样，不同于燃油车的发动机技术，在电动车中，电池技术和电池管理系统（BMS）才是各家车厂的核心竞争力，这两部分也占据了电动车制造成本中的相当大的一部分，在某些电动车上甚至超过了总成本的一半。

　　不同于燃油车的发动机技术，在电动车中，电池技术和电池管理系统（BMS）才是各家车厂的核心竞争力，这两部分也占据了电动车制造成本中的相当大的一部分，在某些电动车上甚至超过了总成本的一半。高昂的电池也是各大车厂在电动车领域的主要利润来源。

　　这一年本该是创业公司们的春天，但是Better Place由于业绩太过于难看，不得不关闭了位于加州的总部，集中精力于以色列和丹麦市场。然而在以色列，Better Place的销量也不到一千辆，在丹麦则只有几百辆。虽然销量很少，但是公司还不得不支出大量的资金去支撑换电网络。一个换电站成本在200万美元到400万美元不等，在以色列境内公司计划建造40座换电站，在丹麦则要搞20座。就算一开始拿了8.5亿，在如无底洞般的支出面前这笔钱也是远远不够的。

　　最后嘞，雷诺Fluence ZE只卖出了1400多辆，气得雷诺CEO发誓说这台车将是雷诺最后一台采用换电设计的电动车。而雷诺与日产合作的聆风电动车则采用了插电式设计，这款车在推出市场后也是反响热烈。

　　就在Better Place在热火朝天的大搞换电式电动车的同时，在中国国内，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”也在悄然进行。该工程由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部启动，目标是用三年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，并且使得在2012年新能源汽车运营规模能达到市场的10%。在这之中，最具代表性的就是由国家电网和众泰汽车在杭州试验的换电模式，以及南方电网和比亚迪在深圳主导的充电模式。电动汽车开始逐渐以公交车、出租车等形式露面。

　　出租车、公交车与私家车不同，运营时间直接与创造的价值相关，对于司机们来说，说时间就是金钱一点也不为过。理论上看，虽然换电站的成本比充电站高，但是在出租车高负荷运转的前提下，换电站带给出租车的快速补充能源的方式是充电站不能比拟的。而且由于出租车司机会集中在换班或者饭点的时间充电，充电站的利用率看起来其实并不高，高峰时期争抢充电桩而导致的矛盾也是屡见不鲜。一切的一切看起来，好像换电站才是未来的主导。

　　杭州出租车采用的是纯电动版的众泰朗悦，理想续航里程只有100公里，再加上对于电池耐用度的极端不信任，很多司机没跑到电池耗尽就直接去换电，而且导致了某些情况下会出现拒载的情况。

（图/文/摄：太平洋汽车网 问答叫兽）