玄学还是科学？长安全新逸动的调校奥秘

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如今，消费升级的趋势让很多已经拥有汽车的家庭准备购买第二甚至第三辆家用车，这也给很多自主品牌厂商提出了一个新的问题——如何为年轻消费者打造一款操控性更好的产品。在体验了第一代逸动的沉淀思维后，我们也在第二代逸动产品上看到了长安对这个问题的回答。那么，逸动的驾驶体验是如何调整的呢？它和第一代产品有哪些明显的区别？带着这些问题，我们来到重庆渝北区长安汽车研究院一探究竟。

●价值2000万元的秘密武器

俗话说，让孩子躲着狼，你可受不了。汽车制造是一个高投资的行业。当车辆初步开发完毕，准备进入调整悬架和转向阶段时，会有更多的地方花钱，比如这个不寻常的K & C测试平台。

事实上，操纵稳定性是一个宏观维度的词汇，有很多因素可以影响它。比如发动机、变速箱、底盘悬架、转向机构、重量分配、电子稳定系统等等。而这套K &测试平台的悬架性能和转向性能是影响操控性的两个因素，也是驾驶员最容易感受到的。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

●还是非独立后悬架，但有点不一样。

虽然仍配备扭力梁式非独立悬架，但第二代奕奕与上一代略有不同。R&D团队采用了封闭式扭力梁后悬架，而不是上一代的V型扭力梁后悬架。

可能有朋友会好奇，为什么长安花这么大力气优化扭力梁后悬架，而不是直接换成更好的独立悬架？

因此，如何在合理的成本范围内创造更好的可操作性，尽可能地发挥优势也是标定的意义所在。比如粉丝肯定不如鱼翅，但估计没人能天天忍受鱼翅当粉丝。所以如果粉丝可以作为食材，尽量让味道接近鱼翅。物美价廉是厨师的本事。

●软的地方是软的，硬的地方是硬的。

就像“豆腐要甜还是要咸”一样，悬架是软是硬一直是汽车爱好者喜欢争论的话题之一。事实上，理想的悬架应该是软的，应该是软的，应该是硬的。但是要达到这个水平并不是那么简单的，所以我们不得不提到减震器指示灯的功能。

阻尼力的变化与减振器的工作频率有一定的关系，但不完全与线性增加成正比。从指示器记录的阻尼变化特性图可以直观地看出。

根据减震器指示器提供的阻尼力曲线，测试工程师可以对减震器中的油和阀板进行有针对性的微调，使其阻尼力更接近目标值。

除了阻尼强度的调整，减震器的位置和长度也与上一代有很大的不同。上一代逸动的减震器采用了斜置布局，确实有助于减少车内客厢空的占用，但减振行程相对较短。

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●求助于让人类感到自卑的机器人。

除了悬架对车身动力学的影响外，转向是另一个可以影响操纵稳定性的直观因素。然而，在测试转向系统时，即使是经验丰富的驾驶员或工程师也很难实现零误差转向角和转向力。基于“用小钱办大事”的理念，长安购买了一套测试转向系统的设备——转向机器人。

这套设备由车载电池供电，可以实现一些人类驾驶员在驾驶时难以甚至不可能实现的测试项目。比如在测试中，如果要求驾驶员以180°的精确角度调整方向盘，人类很难做到，但对于机器人来说却是一件简单的事情。

在实践中，工程师首先向我们展示了三种转向机器人测试——正弦输入测试、扫频测试和追赶测试。

追赶测试是测试转向辅助电机的测试。转向机器人会瞬间改变相反方向的转向力矩，从而判断转向助力电机是否有过热保护或其他异常感觉。

测试工程师表示，借助转向机器人，可以有效控制车辆测试中的变量，节省测试时间。同时，机器人内置的数据采集也可以记录更客观的参考数据，便于后续的调整和改进。

遗憾的是，我们没有看到搭载脚踏机器人的测试车。如果两者一起使用，可以进行更多不同种类的测试，甚至可以辅助ADAS和自动驾驶系统的研发和测试。

●编辑摘要

总的来说，键盘手吹捧的方向盘指向性和悬架反馈，不是不能满足的玄学，而是可以依靠专业仪器进行理性分析，通过不断实验掌握规律的科学。

当然，仅仅通过调整，让一辆10万元的家用车变得像宝马百万级跑车一样犀利是不现实的。它能做的就是在现有条件下让车感觉尽可能接近运动感。对于习惯用“工程师思维”造车的长安来说，这确实符合它的调性。至于第二代逸动能否担得起“操控”的标签，成为长安汽车塑造自身差异化的好举措，还得交给市场检验。