刚出生就落后了？试蔚来105kW超充桩

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为了解决车主在不同场景下的充电问题，蔚来想出了几个聪明的点子，比如通过换电缩短车主的充电时间，推出一键上电服务，解决用户充电难的问题。但是这两种方法都需要相当大的人力物力，使用成本还是比较高的。至于为普通家庭设计的慢充桩，虽然成本低，但补充能量慢，很多车主家庭没有条件安装。因此，蔚来需要一种能高效充电、易于推广、使用成本低的补能方式，于是蔚来的超级充电桩诞生了。

就在前几天，我开着一辆蔚来ES8（查成交价|参配|优惠政策）从上海到苏州蔚来配送中心体验了第一批蔚来超级充电桩。一进苏州蔚来配送中心的大门，我就被现代简约的建筑所吸引。

纤薄的设计有助于将桩体堆放在狭窄的车位上，避免占用过多空的空间，对环境的要求也比厚的快充桩低。

目前国家电网、TELD、星充等公共快充桩或特斯拉、小鹏建立的自营快充桩最大输出功率可达120kW。这时你可能会问，为什么蔚来超灌桩的最大输出功率限制在105kW？他们从出生起就落后了吗？

要回答这个问题，我们首先需要了解在电池充放电过程中，电压是有区间波动的。当电池电量高时，电压也高；相反，随着电池电量的不断消耗，电压也会降低。目前电动汽车的电池电压一般在350 V到410 V之间。当电池电压低于360V时，很可能是搭载该电池的电动车已经没电了；如果电压在410V以上，就达到了大部分电动车电池的峰值电压，已经充满电了。

充电时，充电桩需要提供与电池相匹配的电压，所以根据高中物理老师教我们的公式:功率等于电流和电压的乘积。所以在确定电压的时候，我们只需要保证电流足够大，那么就可以享受到最高的充电功率。但电流不能无限增大，因为电流越大，对充电电缆的要求就越严格，安全风险也就越高。因此，国家出台了充电桩标准，明确表示电动汽车充电桩的输出电流不应超过250A..

当大部分电动汽车的最大充电电压只能达到410V，最大电流只能达到250A时，我们可以得知一个残酷的事实，那就是无论充电桩的峰值充电功率有多高，最终大部分电动汽车只能获得不高于102.5kW的峰值充电功率。要知道充电到60%后，为了保护电池寿命，很多电动车都会启动限流。此时与峰值电压还有一定差距，要达到102.5kW的理想峰值充电功率几乎不可能。

这时候可能有人会问，为什么特斯拉的车型可以靠自己的超充桩轻松实现120kW的充电功率？这里需要了解的是，国产特斯拉的过充桩虽然采用了国标连接器，但在与车辆的通信协议上仍然采用了自己的标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，其他品牌的电动车无法在特斯拉过充桩上充电。据说正是因为特斯拉坚持使用自己的充电协议，导致自己的电动汽车一直无法满足进入国家新能源汽车目录的条件，从而无法享受免税等优惠措施。

现在，你已经大致了解了为什么大多数国产电动汽车不能实现100kW以上的充电功率。或许你也能理解为什么蔚来没有刻意追求120kW这个看似漂亮的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的超灌桩表现如何？让我们开始实际测试。

上一页我们了解了蔚来快充桩的外观，为什么功率设置为105kW，以及目前影响电动车充电功率的限制。接下来我会把手中的ES8开到接近断电，然后亲自测试一下蔚来快充桩的实际充电性能。充电完成后，我会继续驾驶这款蔚来ES8从苏州到上海，当电量接近耗尽时，我会通过国家电网的120kW快充桩再做一次充电对比测试。你认为国家电网120kW快充桩充电速度更快，还是蔚来105kW超级充电桩更快？

目前插上充电枪，蔚来的过充桩不会马上开始充电，但需要用手机扫码授权。官方告诉我们，他们正在努力实现插电和充电。这个愿景目前已经在特斯拉自己的车型上实现了。我觉得蔚来至少可以从蔚来的老板开始，逐步实现这个能力。

随后，随着电池电压逐渐升高，电流保持稳定，充电功率仍然略有增加，直到电池充电到50%时达到87.29千瓦的峰值功率，然后电流开始下降。当充电到60%时，功率开始稳定在早期的60kW水平，并保持在84%。当电量达到85%时，为了保护电池，电池管理系统再次开始降低电流需求，使电量持续下降。当功率达到90%时，充电功率达到30kW左右。由于测试车的最大充电量被限制在93%，当充电量达到90%时，充电测试终止。在整个过程中，我以每增加5%的电量为一个节点，记录下当时的充电时间和瞬时电量。

最终，ES8的70kWh电池在蔚来快充桩上从30%充到80%，耗时28分57秒，不到半小时。而从0%到90%，用时不到一个小时，用时55分47秒。我觉得这个表现还是很令人满意的。毕竟，在通常的充电测试中，达到接近90kW的充电功率是极其罕见的。

◆国家电网120千瓦快速充电桩充电对比试验

随后，我们开始驾驶这辆ES8从苏州到上海。我们计划到达国家电网快充站时，让ES8的电量低于10%，开始120kW快充桩的充电测试。然而，在这个过程中发生了许多意想不到的情况。

我们到达现场时，没有车辆充电，DC快充分为一厚一薄。我们逐一测试，粗快充电桩存在兼容性问题，要么在充电开始前终止，要么显示连接成功，但电流为0，无法充电。

当我们到达现场时，发现充电站位于一个露天停车场，有四个薄桩。充电测试后，两桩不能充电。授权后，他们直接进入结算页面。其他两个都可以用，但传输电流只有111A，电压348V，充电功率不足40kW，距离120kW距离目标较远。

“E-charging”显示有4个DC桩，功率分别为120千瓦和60千瓦，分为厚型和薄型两种。通过“E-charging”上设备号的匹配可知，较粗的桩身为60kW DC桩，而较细的桩身为120kW DC桩，可见后者的充电线较粗。

充电速度方面，该桩30%-80%的充电时间为36分44秒，比蔚来105kW过充桩的28分57秒长了近8分钟。从这个角度来看，确实不是充电桩的高功率标准，最终的充电结果一定要快。

总结:

由于时间限制，本次试验未引入其他模型对比蔚来105kW超填桩的相容性。不过，可以肯定的是，至少对于蔚来车主来说，他们有一个高效的补充能量的方式，不用担心兼容性问题。

105kW超灌桩的引入，从高效、低成本方面弥补了蔚来的空空白。而且，硬件针对的是所有电动车车主，而不仅仅是蔚来车主。但可以肯定的是，由于目前电动汽车处于快速变革阶段，最新充电桩的兼容性会出现一些问题，导致第三方快速充电桩的体验不尽如人意。不过对于蔚来车主来说，拥有了105kW的超级充电桩之后，至少在用它们充电的时候，不用担心我们在国家电网快充桩上存在的兼容性问题。从这个角度来看，蔚来对车主的服务能力又进了一步。这一步值得鼓励。