车企的“伪命题”？汽车共享化何去何从

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一年前，走在北京的大街上，到处都是停着运营的GoFun共享汽车，现在却很难找。除了GoFun，奔驰的分时平台Car2Go也已经退出中国市场，力帆汽车旗下的熊猫汽车也宣布将于今年年初停止运营。长城旗下共享出行平台欧陆（查成交价|参配|优惠政策）视觉年初宣布暂停网上汽车市场运营，宝马此前也关闭了位于成都的高端网上汽车平台ReachNow进行即时出行。

一段时间以来，无论是分时租赁还是网约车，车企旗下的一些平台都被叫停，有的声音越来越大。回顾多年前，“电气化、网络化、智能化、共享化”首次提出后，多家车企宣布从传统汽车厂商向科技出行服务商转型，并布局了共享、分时租赁、网约车平台等典型落地场景。

为什么分享屡屡碰壁？甚至在去年国务院办公厅正式发布的《新能源汽车产业发展规划》中也不再提及，部分车企也不再把共享作为发展的战略方向。

汽车共享是“乌托邦”吗？汽车共享是一个伪命题吗？

“是的！”面对的询问，该协会秘书长崔东树斩钉截铁地表示，“浪费资源，侵占社会利益，反对盲目投机和分享。”

特殊时期和特殊需要的产物。

与其他“三化”不同，车企布局共享有两个特殊的时间段，一个是2021年前后，一个是2021年前后。

2021年之前，以GoFun、熊猫汽车、EVCard等为代表的大量分时租赁平台。成立了。GoFun属于SAIC，熊猫汽车和EVCARD排在力帆和SAIC之后。此后，BAIC、魏玛等公司也建立了分时租赁平台。同年，首批具有车辆背景的出行平台成立，如吉利旗下的曹操出行。2018-2021年，大量车企开始布局网约车市场，一汽、东风、长安、SAIC、广汽、宝马等车企的出行平台纷纷上线。

与传统出行平台利用社会闲置车辆资源相比，车企以B2C模式共享出行领域，即平台运营的车辆归平台所有，司机由社会招聘。

纵观车企的分时租赁和网络拼车平台的时间节点，以及大部分都是新能源汽车产品的特点，不难发现车企提出的共享是特殊时期和特殊需求的产物。崔东树还直言不讳地表示，车企共享布局的主要目的是销售线上汽车，也就是说，车企仍在向B端销售自己的新能源汽车，以解决新能源汽车的库存问题。

从整体背景来看，2021年中国汽车产销开始放缓，2021年首次呈现负增长。得益于政府相关补贴政策，新能源汽车销量整体增速不断增长。

2021年，国家开始实行新能源汽车补贴逐年下降的政策。2017-2021年补贴标准在2021年基础上下降20%，2019-2021年补贴标准下降40%。2021年后，补贴政策将完全撤销。除私人购买新能源乘用车外，申请市级补贴资金的其他类型新能源汽车必须满足车辆运行2万公里的要求。

事实上，2021年国家对新能源汽车的补贴开始下降，比2021年下降了10%。但当时分时租赁在国内已经很流行了，2021年以来，一些地方政府也设置了分时租赁指标来推广新能源汽车，比如深圳主要通过招标的方式支持了4家新能源汽车分时租赁运营商。

因此，当时新能源汽车并未被消费者接受，传统车企选择通过分时租赁或线上拼车模式消化新能源汽车的产量。曹操出行CEO刘金良曾表示:“我们有一个独立的团队来销售纯电动汽车。由于补贴不高且呈下降趋势，我们的销售机构实际承担了大型网上租车公司和经营性租赁公司的销售。”

同样，从2021年到2021年，大量传统车企开始布局网约车平台。一方面，C端市场新能源补贴政策持续下滑。另一方面，根据出行平台的调查数据，截至2021年底，新能源乘用车数量在出行领域占比约25%，在网约车中占比约30%。

出行领域巨大的市场规模，成为车企带动自身新能源销售的助力。2021年，出行巨头滴滴陷入安全事件，市场对合规运力的需求成为车企转型为出行服务商的动力之一。

分享成功和失败。

共享出行平台对车企新能源汽车销售的支持，在过往数据中已经得到充分体现。以吉利的子公司曹操处为例。是吉利打造的共享出行平台，聚焦新能源汽车。

根据吉利纯电动汽车2021年1-10月份的保险数据，吉利纯电动汽车的保险范围为14103辆，其中租赁和出租的有7073辆，占比过半，基本被曹操的出行消化了。

由此可见曹操对吉利新能源销售的支持。曹操出行相关负责人也表示，曹操出行是吉利控股集团战略布局的新能源出行服务平台，可以说是吉利转型出行服务商的排头兵。

除了曹操，一汽、长安、东风、广汽、江淮、长安等多家车企都在2018 -2021年提出转型科技出行服务商，布局自己的网约车平台。

但目前除了曹操出行和合资T3出行，其他车企的出行平台越来越小，甚至有平台宣布退出线上车市，比如宝马、长城汽车的Eurocar。不过，长城相关负责人表示，此次欧洲之行并没有完全停止运营，而是收缩了市场规模。

与传统车企的网络汽车市场相比，分时租赁可谓是鸡毛蒜皮。虽然分时租赁和网上汽车共享是不同的服务模式，但对于车企来说，布局失败也有一些相同的原因。

首先，两者都是重资产的投资模式。即使汽车公司在投资自己的新能源汽车，也需要成本。其次，两者都注重企业的运营能力。在大家投入一致的情况下，谁能让用户更快地使用“产品”，谁就能真正吸引用户。

“这个行业肯定没有问题，只是我们以后要做更细致的运营调整，比如车辆控制、用户控制、售后闭环等等。”前熊猫汽车负责人李浩说。

最后，最重要的原因是“大亏”。谈及部分车企出行业务停滞的原因，崔东树如是说。目前车企运营的共享平台尚未公布实际营收，但相比行业龙头滴滴，虽然以轻资产模式运营，但自2021年上线以来，已连续8年亏损。其财报显示，滴滴今年一季度实现净利润54亿元，主要来自投资收益。剔除这部分，滴滴一季度营业亏损66.54亿元。

共享的“乌托邦”

如果说“网上卖车”是车企共享出行的第一要素，那么瞄准未来全自动驾驶时代可以说是第二要素。

特斯拉是第一家提出共享无人驾驶汽车概念的汽车公司。2021年，特斯拉CEO马斯克曾这样描述特斯拉未来想要实现的自动驾驶时代的共享。在马斯克看来，未来如果特斯拉车主不需要用车，可以接单，与其他有需求的用户共享车辆。

目前从自动驾驶的发展来看，无论是技术还是政策法规方面，车企要在短时间内实现L3级以上的自动驾驶并不容易。“目前智能炒作过于火热，给消费者带来的好处远非电气化，大部分功能都可以用手机替代。实现L3级驾驶，未来出行风险责任在企业。汽车企业为什么要承担这样的风险？还是要慎重发展，越级L3。”崔东树说。

此外，崔东树还提到，共享是一种商业模式，不是发展趋势。未来汽车发展的趋势是个性化，共享解决不了出行和移动空之间的问题。

编辑摘要:

所谓共享汽车，本质上是一种租赁模式，包括分时租赁，不能减少对道路的需求。同时，正如崔东树所说，即使未来真的实现了全自动驾驶，人们对汽车的个性化需求也不会改变。更何况，从目前来看，实现完全无人驾驶的时代在技术、政策法规等方面也存在诸多困难。能否最终实现，还有待验证。