不降反增？纯电动小型SUV电池容量测试

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新能源汽车动力电池经过两个时期的可用容量测试，可以看到容量变化基本上有所减少。如果抛开温度条件，大部分参与测试的车辆都会呈现出里程越长，可用容量减少越多的趋势。但从目前的检测结果来看，都是可以接受的，在相关政策规定的合理范围内。然而，在该测试中，动力电池的可用容量“不减少而是增加”。是车主保养的好，还是其他什么原因导致这个检测结果？在下一篇文章中，我会给你一个详细的答案。

新能源在用车电池可用功率测试是长期开展的测试活动，旨在通过专业的测试设备和方法，帮助用户更加了解车辆的状态。我们将测量动力电池的可用容量，以反映动力电池容量的变化以及对续航里程的可能影响。为用户在日常用车、出行、充电等方面提供更有价值的参考。

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●试验方法和试验概况

在动力电池的可用容量测试中，使用专业的动力电池容量测试设备。测试时，设备连接在充电桩和被测车辆之间。通过监测到的充电电压、电流、充电功率等动态数据，以及动力电池SOC的变化率，计算出动力电池在整车试验时的可用容量，并与整车企业的标称容量进行对比，从而得出动力电池当前的可用容量变化率。

测试方法分为两种:区间测试和深度测试。在间隔测试中，将动力电池消耗到至少80%，然后使用测试设备在快充模式下给车辆充电10分钟左右，通过监测到的数据计算出动力电池的可用容量。深入测试，将动力电池耗尽，然后以快充模式充满电，即进行Wally过程，通过监测数据也计算出动力电池的可用容量。与前者相比，后一种方法的测试结果虽然更准确，但充电和耗电时间较长。但为了使测试结果更加严谨，我们还是尽量采用深度测试法为主，区间测试法为辅的方法进行数据采集。

●参与模型

本次测试的参与者均为纯电动小型SUV，涉及两个品牌的两款车型，分别为比亚迪元EV和广汽新能源传祺GE3（查成交价|参配|优惠政策）。在测试中，我们收集了10辆真实用户私家车的动力电池数据，其中6辆是元EV车型，5辆是传祺GE3车型。虽然以上测试车型购车时间基本都是1-2年，但里程相差很大，从0.6-8.2万公里不等。这会不会让单车之间的测试结果也有很大的差距？

6款元EV车型中，5款为元EV360车型，续航里程305公里，该车型动力电池容量为43.2kWh；另一款车型是袁EV535，续航里程410公里，动力电池容量53.22kWh，6款测试车的续航里程相差较大，从6000公里到32000公里不等。

四款传祺GE3车型也进行了两个续航版本的测试，其中两款是传祺GE3 310车型，NEDC续航里程310公里，动力电池容量45.92kWh；另外两款车是传祺GE3 530的车型，NEDC续航里程410公里，动力电池容量54.75千瓦小时，四款测试车的续航里程均在18000公里以上，最高累计里程接近82000公里。

●测试结果

测试结果显示，6元EVs的动力电池可用容量平均减少4.16%，而四款传祺GE3的可用容量平均减少3.22%。从平均值来看，似乎传祺GE3得分较好，但由于测试样本数量相对较少，且其中两个的测试结果均高于100%，平均值有所提升。但是在所有的测试结果中，都没有容量变化大于10%的数据，整体测试结果还是不错的。

在元EV的测试车中，3号车的测试结果实际上呈现出“增而不减”的现象，这是迄今为止第一次出现这样的情况。取得这一成就有两个原因:1。可能是动力电池加热系统消耗了多余的电能，而测试记录仪位于车辆和充电桩之间，不能排除，所以只能和充入动力电池的电能一起记录，所以在计算最终结果时，可能有100%以上的可用容量；2.另一种可能是汽车公司购买的同一批电池。由于单个电池一致性的差异，有可能组装后的实际容量会大于铭牌上的标称容量值，因此最终测试结果会大于100%。然而，鉴于测试期间的环境温度相对较低，这次获得了100%以上的结果，这更有可能是由于动力电池加热系统的工作状态。

如果去掉测试结果超过100%的数据，其他5辆测试车的容量从2.4%变为8.3%。不仅测试结果与之前的性能规律基本一致，而且可用容量也随着总里程的增加而逐渐减少，最大减少容量不到10%，性能依然不错。

奇歌3两款测试车的测试结果也超过了100%，原因之前已经说了，这里就不赘述了。另一方面，1号和3号车的可用容量测试分数分别降低了8.7%和5.3%。和元EV的成绩一样，产能下降的百分比没有超过10%，表现不错。然而，大幅度减少运力的1号车总里程不足2万公里；；但总里程已经超过26000公里，每天只能使用快充快充的3号车，容量衰减小。这可能与停止充电的SOC值有关，使用快充时不会使SOC达到100%，有助于减缓电池电量衰减的速度。

●所有者共享

和之前的测试一样，在这次测试中，我们也和几位车主进行了沟通。让我们从他们的实际使用中了解不同驾驶和充电习惯下对动力电池容量的变化是否有一定的影响。

使用场景:主要用于上下班通勤，单程40公里，每日往返80公里左右；；周末的车基本在家里周围，半径20公里左右。基本剩余电量会充到20%到30%之间，基本上直接补充。大部分时间会使用家里的慢充电桩，大概有10%的概率会使用公共的快充电桩来补充电量。

电池电量变化的感觉:感觉电池电量会比去年新车稍微衰减，夏天基本能跑260 ~ 270km；我的驾驶习惯有点猛，冬天能跑200公里左右。

关于电池保养:我对电池保养没那么在意，也就是每次回到家，如果觉得电池电量低，基本都会在晚上开始充电，直到第二天早上电池充满为止。

使用场景:主要用于周末出行，平时基本封闭，每次出行距离在70-80公里之间。一般会补充30%~40%的剩余电量，90%以上的剩余电量由公共快速充电桩充电。

电池电量变化的感觉:因为电池开机少，感觉对容量的变化感觉不大。基本上夏天能跑300公里，冬天续航基本维持在200公里左右。

关于电池保养:没有保养，主要原因是没怎么开机，所以一直没注意怎么保养电池。

使用场景:作为日常代步车使用，周末会带媳妇出去走走，每周用车100-200公里不等。基本上是一周充一次电，因为家里有充电桩，所以80%的时间都是慢充充电。

电池电量变化的感受:我只是觉得纯电动车冬季续航不可靠，主要是空加热空气能耗过高，导致续航明显下降；但是我不太清楚它和容量衰减有没有关系，也不知道怎么测试。冬天开空续航能力基本减半。

关于电池保养:我没有特别注意，但是每次当剩余电量达到30%的时候，我都会去充电。

虽然测试结果有一些小“惊喜”，得出实测电池容量超过标称容量值，但经过分析，很可能是动力电池加热系统消耗电能较多。如果剔除干扰分数，总体测试结果基本符合可用运力随总里程增加而下降的规律。不过，在和车主沟通了解了他们的充电习惯后，我们也总结出了一个减缓电池衰减速度的诀窍:无论是使用慢充还是快充，停止充电时尽量将SOC值控制在90%以下，不要给电池充满电，有助于减缓电池衰减速度，延长电池寿命。