煮酒论车丨中国品牌靠混动弯道超车？

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7月秦PLUS DM-i销量11，230辆，创下月销量过万。这款起步价格比朗逸（查成交价|参配|优惠政策）和卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）还贵的中国品牌紧凑型车，在细分市场站稳了脚跟。如果在比亚迪内部对比的话，这个品牌所有搭载燃油和插电混动的紧凑型车，月销量都无法达到秦Plus DM-I的水平。

这是在秦PLUS DM-i车型终端价格不优惠的基础上实现的。从终端的等待时间来看，这些DM-i车型的销量受产能的限制仍然大于市场需求。由此可以看出DM-i作为“物种”所带来的市场效应。

而它的价值不仅仅是让比亚迪受益，其他中国品牌也很有可能效仿这种方法，实现所谓的“弯道超车”。

混合动力技术将在中国品牌汽车公司“遍地开花”。

“遍地开花”？是的事实上，长城几乎与DM-i同步开发了柠檬混合动力DHT。搭载柠檬混动DHT的首款量产车WEY Macchiato也将在成都车展正式上市。柠檬DHT的技术细节确实和DM-i不一样，但核心原理是相似的。

“长城DHT技术的四种工作模式”

奇瑞还在今年的上海车展上首次发布了鲲鹏DHT。它的技术原理确实不同于DM-i和柠檬混动DHT。例如，它的双电机都是驱动电机，并提供三速变速箱。具体效果不清楚，但从“官方PPT”来看，应该值得期待。

在重庆车展上，长安发布了蓝鲸（查成交价|参配|优惠政策）iDD混动系统，在第十三届国际汽车传动与驱动技术研讨会上，吉利也发布了全新混动系统GHS2.0，广汽还通过与丰田合作引入了THS技术，将首次搭载在第二代传祺GS8（查成交价|参配|优惠政策）上。

“奇瑞鲲鹏DHT系统”

以上只是“开放面上的牌”。相信在其他一线、二线的中国品牌厂商中，类似的R&D或技术储备已经存在，但并没有“磨刀霍霍”。所以用“遍地开花”来形容也不为过。但是，混音并不是什么新鲜事，但是为什么会突然出现这种情况呢？

“丰田Hybrid相关技术专利到期”，这应该是很多人首先想到的。这确实是最直观的原因，但绝不是全部，甚至不是主要原因。强制政策确实是最重要的原因之一，但我们认为，它只是一种“催化剂”或“推动力”。

“双积分”大家都耳熟能详，但大多集中在新能源积分上。众所周知，除了新能源积分，还有平均油耗积分。如何降低平均油耗积分的负值，甚至呈现正积分，就要从根本上降低“非新能源汽车”的油耗。对于传统燃油车企业来说，中短期的价值和效果甚至大于新能源汽车的推广。

要做到这一点，混音无疑是最直接有效的方式。

但是，为什么我们说这仍然只是表面原因呢？很简单，合资车企也有这样的政策压力。不仅如此，合资车企的压力只会比中国品牌更大，因为他们的新能源车销量更差，占比更低。那为什么这种“遍地开花”的情况没有出现在合资车企呢？

一个很重要的原因是混动带来的“副产品”——合资品牌在这方面的需求远不如中国品牌对动力总成驱动性能综合提升效果的迫切。此外，外资合资品牌概念转换的速度、冗长的决策过程以及对现有动力总成技术的“自信”也促成了目前的局面。

基于这种模式，我们可以有一个大胆的想法:混合动力技术的这个“副产品”将使中国品牌提前完成“弯道超车”。

动力总成对中国品牌的溢价能力有什么影响？

为什么中国品牌的同级别车比海外品牌卖的低很多？另一个时髦的问题:中国品牌“往上走”的最大障碍是什么？这个问题足以组织一次研讨会。先说一个现象。

「宋亲」

宋Pro（查成交价|参配|优惠政策）和屠岳处于同一水平，前者规模领先。宋1.5t自动豪华型配置不同于途岳（查成交价|参配|优惠政策）1.4T两驱豪华型配置。价格呢？10.98万元VS 18.88元，中国品牌太低了。

宋Pro EV和ID.4 CROZZ（查成交价|参配|优惠政策）同级别。宋EV大功率版更是尊贵，搭载ID.4 CROZZ标准续航PURE两驱版，续航约400公里，其他配置基本相同。价格呢？19.98万元VS 19.99元，差不多相当。

这个例子可能有些极端，但有一点是肯定的:在配置相同的情况下，中国品牌和海外品牌的纯电动汽车的价格差异要比燃油车小得多。

「ID.4 CROZZ」

同一个品牌，同一个车型是一样的，但是价格差异完全不同，只能说明一点:海外品牌在燃油动力总成方面还是有很高的“溢价能力”。很多人可能不满意，但这是市场决定的，你不能罗列“看品牌”、“虚荣”等原因。真正的原因是大家“普遍认为”海外品牌燃油车比中国品牌燃油车更容易驾驶。

“易开”二字是对基本功的考验。比加大功率、堆砌各种先进技术、提高热效率0-100公里/小时来加速测试结果要困难得多。这里只想说清楚，不要把“容易打开”等同于“舒适”和“流畅”。“轻松驾驶”更多体现在汽车在各种工况下都能更好地满足驾驶员的意图——当你想平顺时，当你想快速时，可以自由轻松地收放。

“秦plus DM-I”

从事汽车工程的人应该很清楚。要做好这一点，不需要砸高级硬件，挖技术总监，也不需要外包给世界知名的公司。确实需要车企的长期沉淀和积累。

这也是一直有人说传统汽车壁垒高的原因，单纯花钱是无法超越的。这两个字解决了怎么办？或者，如果中国品牌汽车比海外品牌“更容易驾驶”呢？

电驱动是弯道超车的根本？

让汽车“好开”最大的问题是什么？汽车工程师应该能脱口而出:发动机和变速器的匹配。那么，如果没有传统的传播呢？即使在最难匹配的环节。)，我们为什么不让发动机来驱动呢？这就是混合解决方案，从根本上解决了问题。

在这里，我们展示另一点:电驱动和燃油驱动在解决“易开”问题上并不在同一水平线上。它们之间的区别有点类似于塞班和iOS/安卓/鸿蒙系统，电影和数字。

并不是每个人都同意这种观点，就像有些人仍然认为胶片相机拍摄的照片就像照片一样。但有一个必须承认的事实，那就是无数人都说过，开了EV就回不去了。无数在家里既拥有燃油车又拥有电动汽车的车主都说，除非迫不得已，否则他们不会开那辆燃油车...

诚然，混合动力不同于EV，它仍然有一个发动机。然而，在这些混合动力技术中，发动机在很大一部分工况下并不直接参与车辆行驶。也就是说，只要工程师们处理好发动机启动时的噪音和振动问题，这些混动车的驾驶感受和“轻松驾驶”程度就会更接近EV车型，自然会超越纯燃油车——甚至是那些匹配性极佳、此前被公认为“轻松驾驶”的车型。

DM-i车型已经证明了这一点。从玛奇朵目前测试的表现来看，长城的DHT混动也能做到这一点。至于广汽的鲲鹏DHT、长安iDD、吉利GHS2.0、THS，虽然还没有在实践中得到验证，但基于行业发展的特点，它们的大概率会相似。

“玛奇朵”

结论:

虽然混合动力技术诞生多年，但EV的发展极大地推动了电驱动技术的发展，反过来又推动了混合动力技术的发展和创新。事实上，本田i-MMD就是在这样的背景下诞生的。以比亚迪DM-i、长城DHT为代表的中国品牌混动技术的发动机，除了高速工况外，大部分情况下不介入车辆驱动，充分发挥电驱动的优势。这样不仅可以省油，关键是要尽量抹平与海外品牌纯燃油车在“轻松驾驶”问题上的差距。

同时，中国品牌与同档次海外品牌巨大的价格差异，也足以让中国品牌吸收混动设备带来的成本增加，从而推动混动技术的普及。因此，我们有理由相信，在不久的将来，中国品牌完全有可能在紧凑型以上的车型上全面混动。这意味着中国品牌无需等待纯电普及，就可以提前实现海外品牌动力总成层面的“弯道超车”。