油改电为何成主流 解读中国新能源发展

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在中国竞争日益激烈的新能源市场，产品种类的不断增加，续航能力的提升，都是2021年中国新能源技术质变的佐证。然而与此同时，传统车企推出的新产品似乎陷入了一个怪圈。不知道什么时候，“以电代油”的方式成为中国车企转向新能源市场的“快车道”。但这种研发思路真的正确吗？是欺骗市场，让我们的技术发展偏离主线的慢性毒药吗？

在今年的广州车展上，新能源产品占了100多辆新车的20%以上，其中中国品牌几乎占据了整个新车阵容。一方面可以看到中国车企还在品牌下拓展产品线，产品越多越容易抢占市场。但另一方面，令人遗憾的是，如此多的新产品集中发布，除了价格和基本配置参数之外，似乎没有太多值得我们关注和讨论的技术亮点。有什么问题？

让我们在今年的车展上看看这些新能源产品的研发起源。他们大多采取了“以电代油”的方式。车企用成熟的燃油车替代动力系统，在外观不变、内饰不变，甚至功能配置不变的情况下，出现了全新的“新能源产品”。

所以对于消费者来说，这类产品值得关注的信息无非是价格和续航。“油改电”成为中国车企发展新能源汽车的“快速有效”方法。在这种氛围下，人们逐渐接受并习惯了这种发展趋势，看不到任何问题，但也看不到任何惊喜。

汽车企业“油改电”背后的原因

长期以来，很少有人讨论“油改电”的R&D模式在中国发展新能源是否正确，甚至如何准确界定一辆车是否“油改电”都是一个微妙的问题。但个人认为，在原有燃油平台基础上进行横向移植，即使做了一些详细的设计优化，也没有充分发挥电气化集成系统的车身优势和更高的技术附加值，应算作“油改电”。

“油改电”的广泛应用，确实涉及到汽车企业不得不这么做的诸多原因。在“双积分”政策的压力下，在“R&D成本”的压力下，当市场有明确、迫切和低成本的需求时，如何在极短的时间内以最低的R&D成本向市场供应一款新能源汽车，“油改电”成为必由之路。

几年前，品牌和数量的限制等问题突然让中国一二线城市对新能源产品有了迫切的需求。显然，谁发展得快，谁就能先抢占市场。从本次广州车展我们可以看到，很多“油改电”车型的R&D周期基本不会超过两年，甚至有一些车型会在短短几个月内对外亮相。如果车企选择更长的R&D周期，除了直观的时间和R&D成本，如何与已经率先投放市场的热门车型竞争也是一个难题。比如广汽新能源GE3的入市步伐有点慢，最终的“定价”问题也影响了其市场表现。

中国多年来一直鼓励新能源汽车的发展，也为汽车企业留出了足够的补贴资金和R&D周期。然而，回顾市场上现有的车型，最长的R&D周期只有三年左右。即便如此，并非所有汽车公司都具备高R&D成本和对市场的耐心。因此，将石油换成电力提供了一种快速降低R&D成本的方法。车企不需要重新投入设计、开发和新生产线，这使得新能源的技术门槛越来越低。

可见，当“油改电”成为快速满足市场需求的有效手段时，车企“R&D”的紧迫感开始逐渐降低，续航似乎成为产品唯一的技术指标。从本次广州车展可以看出，油改电的模式已经被车企灵活掌握，所有经过市场验证的燃油车平台都将作为“新能源产品”的储备方案，甚至旧的燃油平台也会强行兼容各种动力系统，这已经成为目前中国车企的研发趋势，所有的想法都被急于投放市场的产品所牵制。

油改电会成为慢性毒药吗？

从现有的产品和可预测性来看，油改电只是方法，不是方向。到目前为止，你还看不到这样的技术突破。油改电平台除了不断优化电池组密度提高电池寿命外，并没有太多的技术扩展空，其他功能配置都沿用原型燃料平台，因此成为“代际”关系而非独立研发模式。

受燃油车平台设计的限制，电机和电池的设计和布局存在一些无法解决的问题。油改电车辆的电机尺寸必须考虑原始发动机舱的空舱。由于电池组布置在底盘下方，容量越大，对车内的离地间隙和平台都会造成影响。所有的油改电汽车都有明显的瓶颈。一旦达到布局极限，研发基本就到了终点。

我们再一次来看这个问题“把石油换成电对吗？”，但还是很难以一票之差直接否决它，因为在现阶段，你找不到这种研发方法有什么明显的瑕疵。从现有产品对市场的有效性来看，满足了市场对新能源产品直白的需求:只要续航到位，就是一辆合格的车。

目前，在R&D多次尝试“以电代油”后，一些车企已决定重新投资开发新能源平台。毕竟他们已经通过以电代油率先获得了市场，回归正统的技术路线成为了下一步。

网上很多人抱怨新能源汽车的技术含量不高，有的人说“卸下燃油车的发动机和油箱，再铺上电池和电机，瞬间变成纯电动汽车”。这种描述恰恰戳中了“油改电”的痛点:低廉的研发流程和成本带来了车辆毫无价值的技术变革。

因此，如果“油改电”模式真的固定在中国新能源的R&D体系中，是否会成为一种慢性毒药，继续拖累技术研发应有的进展？而中国新能源的发展目标究竟是“以技术赶超”还是仅仅满足当下所谓的“市场需求”？

海外主要汽车公司的R&D方向

“油改电”的做法在国内并不排斥，海外传统车企在早期也是这样解决问题的。但很多人都知道，欧美车企最早选择“油改电”，大多是为了满足法律法规要求的企业平均能耗标准，“油改电”产品成为车企为了满足政策的牺牲品。说白了，这些产品的诞生只是为了降低整体产品的油耗值。

当欧洲车企不断意识到新能源已经成为必然发展趋势时，一系列R&D计划开始浮出水面，他们都把平台开发和动力系统解决方案作为首要的R&D计划，而不是像中国车企那样急于推出产品占领市场。

日本企业一直走在新能源技术研发的最前沿，坚持从传统造车理念向技术研发战略转型。从轻混动力到燃料电池，插电式混合动力和增程技术也进入了日本车企的R&D体系。从目前的情况来看，先做好技术，考虑如何植入到具体车型，已经成为日本车企的想法。

在今年的广州车展上，本田带来了SPORT HYBRID i-MMD插电式混合动力系统，该系统也在原有i-MMD系统的基础上进行了升级，使该系统的状态更接近“纯电驾驶”。许多人还将这一最新系统与“第三代i-MMD系统”进行了比较，该系统也将在2021年应用于特定产品。

在车展现场，本田展示了搭载i-MMD插电式混合动力系统的CLARITY车型，搭载CLARITY的平台在设计时就考虑到了它将具备兼容轻混、插电式混合动力和氢燃料动力的能力。同时也不排除未来会推出纯电版，这是一个从一开始就锁定在电气化结构中的整车平台。

车展上，一直致力于轻混THS系统的丰田也带来了插电式混合动力车型卡罗拉（查成交价|参配|优惠政策）。在原有双引擎卡罗拉的基础上，采用了更大的电池组，容量约10kWh，纯电续航里程也将达到50km以上。和本田一样，丰田也在朝着降低车辆能耗的方向发展。根据之前的消息，丰田已经决定在2021年在中国推出自主研发的纯电动汽车。

通过日系车企的一系列技术动作，我们也能感受到我们正在针对中国市场进行有针对性的开发，从轻混动到插电式混动技术的过渡将更加符合国内的政策支持。从现有产品来看，日本企业一直遵循“以产品为导向的技术”模式，有着明确的R&D路线和节奏。因此，在整个R&D系统过程中，平台和电力系统将是最大的核心，不受市场需求的干扰。

以特斯拉为首的美国汽车公司在研发理念上更加开花结果。目前，特斯拉已经拥有完善的电气化研发体系，并持续取得阶段性技术成果。从平台架构、自动驾驶和超级充电技术来看，在这些方面已经领先于大多数新能源车企。

最近的一则新闻也谈到了德国经济部长批评国内车企与特斯拉差距较大，而大众CEO赫伯特·迪斯则承认在电气化平台和自动驾驶的研发上落后于特斯拉。特斯拉清晰的R&D理念和车型正是中国汽车企业目前所缺乏的。

总结:我们对新能源有什么期待？

最后问一次“油改电对吗”？几年前，我们还在谈中国车企在全球新能源市场的绝对主动权，希望他们“弯道超车”。随着时间的推移，当越来越多的车企开始加入竞争时，除了我们现有的“全球最大汽车市场”的优势之外，还有哪些真正令人信服的技术成果呢？

目前一些销量领先的传统车企已经开始开发针对性的电气化平台，包括SAIC荣威、比亚迪、广汽新能源等。我们之前提到过。但更多公司仍停留在以“油改电”为主要研发策略的方向。从2021年的一些新车消息来看，这款造车车型明年可能还是主流。接下来，当越来越多的海外车企开始将新能源产品投放到中国市场，我们会用什么样的状态来应对？