硬上的辅助变道？四问理想汽车研发总监

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我们在享受汽车辅助驾驶技术带来的便利的同时，也遭受着技术不成熟带来的安全威胁。与R&D汽车公司人员进行技术交流，协助驾驶，帮助我们看清当前的形势和问题。前不久，我们对Li ONE自动驾驶总监关先生进行了专访，解决了LI ONE关于辅助驾驶技术的一些问题，同时对当前的辅助驾驶技术有了更深入的了解。接下来，我将与大家分享这次采访的精髓。

◆使用什么硬件？

实现汽车辅助驾驶需要两种硬件。一个是感知硬件，负责检测车辆周围的路况并生成原始数据。然而，车辆无法通过这些数据直接了解和响应路况。他们需要一个“翻译”，将这些数据转换成车辆能够理解的信息。此时需要另一个运算单元来分析这些数据，得到路况信息，从而代替驾驶员操作车辆。两者的关系就像眼睛和耳朵对大脑的关系。前者负责收集数据，后者负责处理数据，部署其他机关应对。

这时，你可能会奇怪为什么需要毫米波雷达来完成同样的任务，因为有摄像头来检测前方的车辆。答案是它们在功能上是高度互补的，因此将两者的信号结合起来将能够更好地检测车辆前方的路况。

具体来说，它们之间的互补性体现在三个方面:首先，毫米波雷达擅长测量前方运动物体的相对速度，但不能很好地区分物体的形状和相对位置，这是摄像头的优势；其次，毫米波雷达穿透性强，在雨雪雾等天气下仍能正常工作，此时摄像头的探测距离会受到很大影响。还有，摄像头可以识别颜色和静止物体，所以通常用来识别道路路线和路边限速标志，但是毫米波雷达做不到这一点。

除了摄像头和毫米波雷达，Li ONE还在车身周围配备了12个超声波雷达。与毫米波雷达的探测距离相比，超声波雷达的探测距离要低得多，约为3米，极限为5米。但它具有成本低、体积小、技术成熟等优点。通过它们，车辆可以在相对较短的距离内感知周围障碍物，从而实现盲区预警、自动泊车等功能。

以上，我们介绍了Li ONE的驾驶辅助传感器，接下来，我们来谈谈另一种用于处理传感器数据和决策的驾驶辅助硬件。它们嵌入在车身中，从车辆外观上看不出来。

此外，Li ONE的超声波雷达和毫米波雷达由博世提供，这些雷达数据也由博世提供的传感单元进行分析，从而获得目标车辆的速度、距离等信息。

通过负责分析传感器数据的传感单元，车辆可以识别附近的交通状况。但这还不够。需要一个能够预测和处理识别的交通状况的单元。

所以，以上就是李ONE使用的辅助驾驶硬件系统。它包括一个单目前视摄像头、一个前向毫米波雷达和12个超声波雷达，可以识别车辆周围的交通状况。传感单元对传感器数据进行分析后，最终获得的道路信息传输给辅助驾驶处理单元进行决策，然后处理单元向方向盘、驾驶系统和制动系统发送指令，辅助驾驶员完成车辆控制任务。

◆什么水平？

以上，我们知道了李ONE上的传感器是什么以及它们的用途。接下来，我们将深入了解这些硬件在Li ONE中可以实现哪些功能，在整个行业中处于什么水平。

首先需要明确的是，LI将Li ONE的辅助驾驶能力定义为级，其对应的功能包括ACC全速自适应巡航、自动车道保持、LCA并行辅助、APA自动泊车。然后，我们来看看权威机构对L2等级的定义。

上图为SAE对自动驾驶级别的分类，其中L2级别定义为车辆可以在驾驶员的监督下控制制动、加速和转向。也就是说，只要辅助驾驶系统能够同时控制这三个动作，那么这款车就具备了L2的辅助驾驶能力。

这时可能有人会问，车辆的ACC自适应巡航可以控制加速和制动，使其以设定的速度行驶而不撞到前方车辆；车道偏离校正功能可以在车辆偏离轨道时控制方向盘并校正车辆。这是否意味着这款车具有L2辅助驾驶这两项功能？答案是肯定的，但这只是L2辅助驾驶最基本的功能。其实L2级别还有很多更高端的功能，虽然这些功能改变不了这款车的辅助驾驶水平，但却能给消费者带来更多实实在在的便利。让我们看看李ONE还有哪些功能。

可能有些人分不清车道保持功能和车道偏离修正的区别。前者是车辆始终控制方向盘保持在路中间，而后者只能在车辆偏离车道、压线时控制方向盘回拉。如果人不接手，车辆就会在车道上“打乒乓”，甚至跑出车道。前者可以在一定程度上解放双手，而后者只是在驾驶员不小心跑偏的情况下，暂时帮一把。因此，车道保持在给驾驶员带来便利方面可以发挥更显著的作用。

如果把L2辅助驾驶分为高低两个等级，那么辅助变道功能可以看作是一个分水岭。带有辅助变道的车辆可以帮助驾驶员自动变道。甚至有厂家说有这个功能的车辆可以叫L2.5辅助驾驶。不过，虽然Li ONE可以自动变道，但官方并未宣称其具有辅助变道的功能。至于原因，我们就留给下面大家揭晓了。

李ONE有很多驾驶辅助功能，但并不全面。了解它目前不具备的一些功能，可以帮助我们了解这款车型的驾驶员辅助系统是什么样的技术水平。

这个功能在特斯拉、宝马X7（查成交价|参配|优惠政策）等车型上有，但在Li ONE上没有，所以当车辆没有检测到道路路线时，Li ONE会立即要求驾驶员接管车辆。

从以上可以发现，Li ONE具备级辅助驾驶的主流功能，但在综合功能方面，Li ONE还存在一些不足。

◆“辅助变道”难上加难？

在上面的文章中，我们提到了LI具有自动切换到侧车道的能力。当“LCA并线辅助”功能激活后，只要驾驶员打开转向灯，车辆就会立即通过超声波雷达监测相应车道的盲区内是否有车辆，如果没有车辆，就会立即变道。

但是这个功能存在一个风险，就是Li ONE没有配备传感器来远距离识别目标车道后方驶来的车辆，所以如果车主在没有监控后方驶来车辆的情况下做“并线辅助”，就会有发生交通事故的风险。正因如此，网上有一些声音说LI是“路上难的助理变道”，让车主可以承担安全风险。

对于那些带有辅助变道功能的车辆，如果后方远处有来车，当车主发出变道请求时，车辆不会立即变道，而是先用传感器检测后方车辆的距离和速度，再用算法判断何时适合变道。从技术安全性和严谨性来说，这种方式确实更好。

然而，通过传感器检测后方车辆，然后使用算法来决定是否变道的设计存在问题。也就是说，即使有传感器检测到L2级辅助驾驶下的后方车辆，人类也要手动确认是否适合再次变道。如果传感器反应慢，驾驶员只能看着后视镜焦虑。

事实上，编辑们确实经常会遇到在配备辅助变道功能的汽车后侧有车时，犹豫要不要自动变道的不良体验，而这款车就是辅助驾驶领域的知名特斯拉Model 3（查成交价|参配|优惠政策）。因此，编者认为LI的“LCA并行助手”并不能算是硬的，也在一定程度上解决了助手变道功能在实际体验中反映慢的问题。

当然，理想本身也有自己的问题。从消费者的角度来看，设计在车辆后侧辅助驾驶的毫米波雷达和摄像头是变道功能的基本配置。虽然你没有承认你有“变道功能”，但你已经达到了类似的能力，所以你应该有能力监控从后面驶来的车辆。但是你没有，那你就不如其他有这个功能的车型。

◆你能有更好的体验吗？

虽然Li ONE的驾驶辅助硬件在摄像头和毫米波雷达的数量上并不占优势，但传感器并不是驾驶辅助功能体验的决定性因素。在感知有限的情况下，谁能最大化传感器的价值，谁就能带来更多的玩法和更好的体验。

在Li ONE的官网上，我们发现LI ONE的辅助驾驶配置单上有一个带星号的功能“道路限速标志识别”，会让前方单目摄像头识别道路限速标志，让车主可以更快的设置巡航速度，避免超速违规。

LI自动驾驶R&D总监也向我们透露:“未来我们会考虑加强辅助驾驶的安全性。比如低速行驶时超声波雷达探测到前方障碍物，车辆就会限制电机的扭矩输出，从而降低误踩油门踏板造成严重事故的可能性。”可以肯定的是，李ONE的驾驶辅助系统将通过OTA获得更多新功能，带来更好的体验。

◆全文摘要:

在汽车行业，自动驾驶技术越来越受到关注。但也许很多人还是不知道。尽管汽车公司正在推广自己车型的L2级辅助驾驶技术，但就实际功能体验而言，不同车型之间的差异实际上是巨大的。作为一款售价30万的中大型SUV，Li ONE配备了毫米波雷达和摄像头。搭载L2辅助驾驶的车型中，传感器硬件没有优势，但依然实现了主流的L2辅助驾驶功能，是标配。从这个角度来看，我认为它没有配备两个额外的角度雷达从而缺乏辅助变道功能是可以原谅的。还有LCA并行辅助功能，它只是省去了你转动方向盘的力气，仅此而已。