市场稳增技术迭代 全球新能源数据分析

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2021年至今已经过去了7个月，在这期间汽车行业发生了很多有趣的变化。上半年，不少传统车企开始明确下一步产品向电气化转型的战略方向。然而，吃瓜的人在这件事上分为两个截然不同的派别。一方代表燃油车，认为新能源汽车短期的盈利能力和技术前景非常堪忧。尽管对方对新趋势充满信心，但仍然认为传统车企是改变这一切的领导者。最近，我们收集了几份国内外的数据报告。我们或许可以从这些关于上述论点的直观数据中得到答案，但更重要的是，我们可以看到除了中国之外，全球新能源汽车是如何发展的。

●我们在谈论数据，但我们想要答案:

◆还不上新能源车？它正在稳步吞噬燃油汽车市场。◆战火燎原，传统与新派，前者迎头赶上，后者先行。◆2021年技术喷薄，但中国车辆体系的建立跟不上节奏。

我们必须承认，中国是一个特殊的汽车市场，市场份额接近全球新能源汽车的50%，已经形成了独立的需求环境。它有自己的政策条件和本土化思路，国内外的车企都面临着这些情况，要进行独立的运营思考，用“快填坑”的方法来解决市场需求。因此，总是用中国市场数据来衡量全球新能源产业的发展变化是不够的。我们也想引用一些海外的数据作为参考，或许可以让我们客观地看到这个新领域是如何成长的。

目前，新能源汽车正在稳步侵蚀燃油车市场。

截至目前，以奔驰、宝马、奥迪为首的传统车企已经做出了明确的规划，这样一致的行动受到了两方面的威胁。一是世界各国政策对汽车排放标准严格，提倡低排放或零排放汽车，燃油车的技术和市场发展被政策挟持。但在目前低排放汽车研发趋势下，市场收益可能不会高于转型电气化。再加上中国市场的需求趋势，技术向纯电动和插电式混合动力方向发展是必然选择。

其次，除了政策强制外，很多在全球市场先入为主的新能源车企也开始尝到甜头。从销量和用户口碑来看，与去年相比，2021年中国和海外市场都取得了显著进展。以特斯拉Model 3（查成交价|参配|优惠政策）为例。目前已进入交付阶段。仅在2021年7月，就实现了1.6万台的销量。即使交付井喷是订单长期积压造成的，数据不仅让用户唏嘘，也让传统车企意识到，自己真的不敢再等了。

回顾2021年，全球新能源汽车市场现状是“高量低销”。当时新能源汽车的全球市场份额只有1%左右，成为很多人最大的差距，也是行业下滑的主要原因。与当时庞大的燃油车市场相比，这个基数确实让人难以建立信心。

但在看似疲软的数据背后，全球市场新能源汽车的增速却在稳步提升。2021年新能源汽车在中国市场的占比仅为1.4%，2021年达到2.4%，根据趋势分析，2021年有望达到3.6%。在美国市场，2021年新能源汽车销量占比仅为0.9%，但预计2021年将达到1.75%。在美国的一些地区，比如加州，新能源汽车的比例已经达到了7.5%。从数据趋势来看，未来五年，世界各国都将保持30%-50%的增速，而中国市场是最大的潜在增长区域，协会数据分析的年增长率将超过100%。

当然，数据稳定增长背后有很多客观原因。比如中国试图通过限牌政策培育新能源汽车的发展，美国也在不同地区实施电动汽车的税收补贴。但除了政策引导外，产品成熟度的提升也进一步扩大了增长趋势，比如与燃油车的用车体验差异缩小，充电设施逐步完善，新能源汽车市场基本度过了最艰难的用户培养阶段。

新能源汽车市场不断扩大，需求等比放大将进一步展现产品价值。半年来，全球新能源阵营正在发生格局变化，越来越多的企业加入这一领域，包括保时捷这样的豪华品牌，已经公布了具体的量产车型Taycan（查成交价|参配|优惠政策），而奥迪e-tron（查成交价|参配|优惠政策）和奔驰eQ将于今年9月亮相。当越来越多的传统车企加入，市场的增长速度和竞争节奏将变得更加迅猛。与新兴政党相比，谁能赢得未来最大的蛋糕还不得而知。

总结:数据背后，我们必须承认新能源汽车的发展没有出路。过去半年，传统车企无论是雄心勃勃，还是不得不赶鸭子上架，都不得不应对新能源越来越快的迭代节奏。如果之前可以以“年”为单位进行规划，那么从2021年开始，就会以“月”甚至“周”进行晋升，因为很有可能一步之后就会被踢出这种战斗局面。

谁是新能源市场的领导者？

火灾发生时，你会支持哪一方？原则上，一方面是从事汽车行业几十年甚至上百年的企业，另一方面是刚刚兴起的新兴汽车企业。但在新的起跑线上，会是第一印象最持久，还是后来者的最终决定？

我们先来看一组数据。截至2021年7月，通过各车企财务报告对比，特斯拉在全球市场的销量已经超越Smart，即将超越捷豹。这也是在市值超越通用汽车之后，特斯拉再次向传统车企发起的一次推动。2021年第二季度，捷豹全球销量约为44124辆，特斯拉销量约为40740辆，两者仅相差约3万辆。有更多数据显示，Model 3的下一次大规模交付将进一步拉近特斯拉与传统车企的距离。

此外，特斯拉目前在美国大型汽车市场的地位也正在拉近与传统豪华品牌的差距。海外数据显示，2021年第一季度，特斯拉Model S（查成交价|参配|优惠政策）在美国市场大型车销量排名中以绝对优势夺得第一。与此同时，Model 3的正式交付已经开始，特斯拉在美国市场的销量远远领先于其他品牌。今年，仅特斯拉一家或许就能提升新能源汽车在美国市场的整体汽车销量份额。

当然，特斯拉的锐边只是美国市场占主导地位，目前特斯拉在欧洲和中国的销售情况可以用非常冷漠来形容。如果特斯拉受到中国市场售价和关税变化的影响，那么在欧洲销售惨淡完全是因为“不被看到”。原因包括交付时间长，超级充电站密度不足，与宝马i3（查成交价|参配|优惠政策）、日产聆风等车型相比，特斯拉在功能上并没有俘获欧洲人的青睐。当然，不仅仅是特斯拉，新能源汽车在欧洲市场的综合表现也很差。

除了特斯拉，日产聆风、宝马i3、大众高尔夫（查成交价|参配|优惠政策）新能源这三个传统品牌的车型都出现在了2021年欧美市场的销量榜单上，但数据可谓不痛不痒。如果用价格区间来比较，特斯拉依然是全球市场的唯一选择。

今年上半年刚刚发布的捷豹I-PACE（查成交价|参配|优惠政策），可能是特斯拉唯一的竞争对手，但根据汽车数据咨询公司AutoPacific的数据，目前捷豹I-PACE的潜在客户还不到3万，这款车的交付时间和最终量产品控还需要画上一个问号。所以I-PACE要快速获得市场信任还有很多问题，特斯拉经过三款车型的磨砺，已经度过了最艰难的用户培养期。

中国品牌在超车前已经落后？

市场扩张和竞争加剧了行业标准的引入。除了续航里程，从2021年开始，新能源汽车技术有了更多可量化的参数，比如电池能量密度、电机响应速度、不同工况下的功耗等。在这些技术指标下，用户可以更清晰地了解一辆车在电机、电控、电池三大核心技术中的具体指标。这些参数比续航里程更准确，很有可能成为衡量一辆电动车质量的下一个数据指标。

以功耗为例，美国EPA一直将能耗作为衡量一辆车的重要指标，并将“MPG”的数值作为考量标准。在新能源汽车“MPGe”的计算中，“E”代表每加仑汽油可行驶的里程数。把“汽油”转换成“电”。转换后，它变成了每“33.7度”电可以行驶多少英里。

显然，新能源汽车中能耗的重要性要高于燃油车，加上电耗值可以更准确地看待一辆车的续航能力。比如两辆车的电池容量为50kWh，同样以100km/h的速度行驶，而100km的功耗差距却翻倍。哪辆车的技术更好？而如果中国所有新能源都以真正的“耗电值”发布，猜猜会是什么结果？

正是因为新能源汽车的能耗表现尤为关键，努力降低功耗、提高电池密度将是“三电技术”发展的核心方向。同时要帮助提升车辆充电效率和电堆技术，多角度结合研发，让新能源汽车进入良性发展方向。但是，从过去半年中国市场出现的新车型来看，我们似乎并没有看到这类技术有多大的进步，只是为了满足政策补贴所要求的续航里程，这已经成为大多数车企技术追赶的目标。

时至今日，中国新能源汽车市场仍以“续航里程”为唯一参考指标，可信度已被画上“引号”。比如续航里程500公里的车，会有“官方续航里程”、“综合续航里程”和“定速续航里程”。这三种价值观完全不同，非常不同。就像超市大甩卖一样，告诉你“五折”，但其中可能只有一部分享受特价，吸引人的字眼才是目的。

总结:非常积极的市场趋势，我们不积极。

随着市场的快速增长，传统汽车公司正在迎头赶上，像特斯拉这样的新兴汽车公司正在领跑。但是回顾中国品牌在新能源领域的技术发展速度，我想不出有什么准确的词语来形容目前的情况。没有惊喜也没有沉淀。正如我们在上一篇文章中提到的，“填坑”满足中国现有的市场需求几乎是每个中国新能源品牌都在做的事情。

就像我们在文章开头说的，如果只看眼前的中国新能源市场，真的可以说是“锣鼓喧天，鞭炮齐鸣”，但一旦往外看，还是看不到别人榜单上的自主品牌。国内政策补贴将在2021年结束，今年国外车企也在疯狂进入中国市场，比如宝马和长城、大众和江淮。我们努力培育的市场只是为了给外资铺路吗？我们真的没有多少时间了。