以“驾趣”为核心 试驾电动跑车前途K50

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近两年，中国电动车品牌在人们眼中如雨后春笋般涌现，相信很多人都是第一次听说即将到来的主角。它是未来的汽车。现在这款K50（查成交价|参配|优惠政策）是他们的第一款产品。是的，这是一辆纯电动跑车。很明显，我想在未来用这样的车推出自己的品牌。那么这款未来K50的性能如何呢？接下来，我将为你揭晓答案。

从外观来看，未来的K50有着典型的超跑风格。它的尺寸类似于迈凯伦570，整体线条类似于布加迪和柯尼赛克。车尾很重，主观上给人一种稳定的感觉。老实说，我大概在七年前就看过这款车的污泥模型，但当时的长城华冠大概并不想把这么华丽的外套穿在纯电动车上，所以驾驶座后面巨大的空房间似乎是为了一颗V8的心。现在因为采用纯电动机构，后面的玻璃罩是密封的，里面的电池被一个巨大的盖板盖住。

未来的K50除了线条流畅之外，实际上并没有使用任何夸张的空空气动力学套件，与蔚来EP9（查成交价|参配|优惠政策）不同。它的定位类似于常规意义上的超跑，走在路上完全合法，也不完全是为了刷赛道成绩而生。

门把手的位置与迈凯伦类似，但未来K50仍将采用常规开门方式。我觉得如果可以用蝴蝶门或者剪刀开门的方法，会觉得更有吸引力。值得一提的是，这款跑车配备了电动吸门！此外，车顶还配备了太阳能电池板。当室内温度高于45°C时，太阳能车内的空空气循环系统会自动启动，太阳能电池板转换的电能会通过主动空气流驱动空调制系统的鼓风机对车厢进行降温，提高进出车厢的舒适性。怎么样，很神奇吗？

轮胎来自倍耐力P0，前轮宽度235/35 ZR19，后轮宽度265/35 ZR19，这种宽度是操控性和能耗之间最折中的选择。况且车本身很低，轮距也足够宽，所以我并不担心它的横向抓地力。刹车来自brembo的对面四活塞卡钳，LOGO非常低调。

前后LED灯组的造型也与整个车身的流线融为一体。总之，未来K50的设计还是很成功的。这是一个自己设计的产品，几乎没有模仿的痕迹。开车上路经常会引起路人的注意，有些年轻人甚至用手机拍照，这足以说明它的出现是成功的。

为了保证重量轻，除了前后保险杠和左右侧裙外，其他所有车身板件均采用碳纤维复合材料，总重量仅为46.7 kg。要知道即使是超跑，使用碳纤维全覆盖件的车型也不多，而作为量产车，未来的K50正是为此探索了碳纤维量产工艺，实现了高度自动化生产。在此之前，世界上只有宝马能做到，未来是第二个。

车身结构采用全铝合金车架，也有很多创新。比如前舱采用型材结构，更好地传递X方向的碰撞力，同时采用铸件连接不同的型材，客舱采用板材，更好地承受驾乘人员的Y方向力。科学的结构设计不仅减轻了重量，还为未来的K50提供了足够的抗扭刚度和抗弯刚度，为出色的机动性奠定了坚实的基础。当然，这些话都是未来汽车CEO鲁群先生在产品发布会上说的。他没有依靠任何手稿，而是做了一个完整的现场解释，因为他自己就是一个经验丰富的工程师。当工程师当CEO往往能带来优秀的产品，这让我想起上个世纪（查成交价|参配|优惠政策）的本田。我希望未来也是如此。

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内饰的选材和装配工艺也非常讲究。大面积的碳纤维、皮革和Alcantara材质突出了跑车的运动感，看起来相当有档次。而且仪表和中控屏都是大屏幕，这似乎已经成为电动跑车的普遍做法。

与特斯拉相比，仪表中控屏的分辨率尚可，但仪表屏的风格略显单调。中控屏和特斯拉相比，屏幕反射不够好，白天使用似乎不可避免。整个屏幕的操作逻辑非常简单，使用起来也很方便。而且还支持语音控制，识别度很高。自主品牌在这方面始终走在世界前列。

其实整个车厢，我最喜欢这两个座位。采用一次成型的铝镁合金骨架，采用皮革/Alcantara拼接材料，不仅美观，而且包裹性好。此外，它还具有加热和通风功能，副驾驶靠背左侧有一个“绅士按钮”，可以让驾驶员从容地为乘客调整座椅。当然如果座椅可以调低一点，我觉得会更有超跑感。

超级跑车的后视一般都不是很好，这款车也不例外。幸运的是，它有全景图像，让你每天停车时没有压力。

当然，汽车的内饰并不完美。这个看似很酷的电子变速杆做工有点粗糙。不仅部件之间有较大的差距，而且P键和换挡的手感都很廉价，字体显示也不清晰。最重要的是，车辆刚加电启动时，档位不能挂，系统往往需要几秒钟才能反应过来。

后备箱容积不要太大，保持超跑的一致水平。放一些背包、头盔之类的小行李就可以了，但是忘了行李箱。车里没有多少储物空间。也许对于一辆跑车，我们不应该要求这么多。

动力方面，未来K50搭载前后双电机四驱系统，综合最大功率435马力，峰值扭矩680牛·米，官方公布的0-100公里/小时加速为4.6s，最高时速为200公里/小时，我想大多数人和我一样，看到这个数据都不会感到惊讶甚至失望。毕竟未来的K50是跑车。与特斯拉相比，4.6秒的加速要逊色很多，最高时速只有200公里，确实有点低。由于采用单速变速箱，电动汽车的速度往往受到很大的限制，速度越快，动力消耗就会以几何级数增加，所以未来K50的速度只有200 km/h也是可以理解的。

该车官方NEDC续航可达380公里，快充下45分钟可充80%。由于本次试驾时间有限，无法验证该数据的真实性。这款车的车尾左右两侧都有一个充电口，其中左侧是慢充口，右侧是快充口，和大部分电动车没什么区别，充电非常方便。

我们来谈谈驾驶体验。首先可以肯定的是，这款车的性能也超出了我的预期。它有三种驾驶模式:经济/运动/BOOST，D挡是经济模式，所以开关的响应比较慢。因为电机扭矩大，零速时可以释放所有扭矩，所以开关的调整非常重要。如果太轻太激进，肯定会影响日常驾驶的感受。未来，K50在调整上下了很大功夫。在D挡经济模式下，开关响应非常线性，像燃油车一样容易驾驶。但在S挡运动模式下，加速很快，开关的反应也相当迅速，能给你很强的推背感。性能车4.6秒的加速可能算不了什么，但在日常道路上，当你全力踩下开关，真正释放580n·m时，实际感受相当震撼，超车简直就是一瞬间的事。

在BOOST模式下，未来的K50就像特斯拉的盖世模式，加速相当猛。这时如果有副驾驶，会被突然猛烈的加速吓一跳。未来的K50是一台永磁同步电机，有独立的液冷/制热系统。正常模式下，电机最大功率可达280kW，峰值扭矩为580n·m；；在BOOST模式下，电机综合最大功率可达320kW，峰值扭矩为680N·m，电机最高转速可达12000-13000rpm。但是要启动BOOST模式，需要满足很多条件，比如电池要充满电，电池要保持在最合适的温度，电机的负载要最小等。所以，这个模式真的很难用。

另一个舒适的调节是刹车。一般来说，电动汽车都配有动能回收系统。当开关松开时，系统将恢复动能。就像有人帮你踩刹车一样，习惯给车辆加油的用户会很不舒服。未来的K50优化了这一设置。当驾驶员松开开关时，车辆仍会像燃油车一样处于滑行状态，但踩下刹车时，动能回收系统会发挥作用，这让它感觉和燃油车几乎一样，特别友好。

最后要说的就是操控，这也是未来K50的重点。没想到，这样一个第一次造车的中国品牌，竟然敢站出来谈“驾驶乐趣”，把“驾驶乐趣”当成未来K50的核心。那么结果是什么呢？我可以负责任地告诉你:他们做到了！

未来K50采用前后双叉臂独立悬架。当然，结构只是基础，重点是调整。这辆车的底盘是英国米拉公司制造的。从减震器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调整。而且，这款车在银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道都经过反复测试，所以我们有理由相信它的底盘能力。

在实际的项目体验中，这款车确实展现出了不错的实力。通过各种减重措施，其重量已经降到2吨以下，对于电动超级跑车来说并不容易。全车前后配重为47:53，驾乘人员坐在车辆中央，有助于提高机动性。经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴的动力分配。在运动模式下，是全时四驱，前后轴功率几乎是50:50。严格来说，这不是一个很有趣的设定。如果后轮轴分配更多的权力，那么后方可以在适当的时候转向过度，使后方滑行，但他们不想在未来这样做，他们更希望车辆在弯道也表现出充分的稳定性。

所以他们给这辆车配备了动态矢量扭矩控制系统。当汽车转弯时，系统可以对内轮施加适当的制动力，从而帮助汽车快速转弯。但是在今天湿滑的路面上，只有宽度为235mm的前轮在低速转弯时明显会有点硬，会让车辆有一些转向不足的特点。但是，这并不意味着它的调整不好。大多数四轮驱动跑车在处理这种金卡纳项目时都会这样做，除非是后轮驱动。

在弯道中，不用说，悬架的支撑非常坚韧，紧急制动时也非常冷静。相比之下，电动助力转向的手感让我有些不满意。运动模式下转向手感较重，随着车速的不断变化，力的变化不是很线性。在经济模式上，稍微轻一点的力让我更喜欢。换句话说，我更喜欢运动模式下的开关响应和经济模式下的转向手感，但遗憾的是，它不能独立调节。总的来说，这款车的操控性能远远超出了我的预期。

总结:

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一般来说，对于类似的新一代跑车，尤其是中国品牌的跑车，很多人戴着有色眼镜很容易看出来。但是，如果有缺陷，也会被官员吐槽。这就是我们中国造不出像样的量产跑车的惯性思维。在此之前，我其实是抱着这种态度试驾未来的K50。然而，它用实际行动回击了我，它的整体表现远远超出了我的预期。尤其是在“驾驶乐趣”的塑造上，有赶超知名跑车的大趋势。最重要的是，终于有一个中国品牌敢于站出来说“驾驶乐趣”，而且做得还算体面，这本身就是一个很大的进步。在技术层面，未来的K50有很多创新和突破，是一个企业做出来的好产品。当然，它在细节上也有很多不完善的地方，但此时此刻，我更愿意用包容的态度去看待这些问题。此前有消息称，未来K50的预售价格在70万到80万元左右，当然最终价格要到8月份才会公布。不管它最终的销量如何，希望大家都能够对这样的公司，这样的车赞不绝口。

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