路往哪走？国内氢燃料电池汽车趋势探析

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“氢燃料电池汽车”应该是新能源汽车行业中最特殊的存在。一方面，它被称为人类的终极能源，因为它具有“无污染、高效率”等内在优势。但另一方面，它所面临的成本、仓储、运输、安全等问题同样明显，成为一片可望而不可及的“蓝海”。但今年以来，国家政策越来越向氢燃料电池汽车倾斜，更多车企开始参与布局，国内氢燃料领域可能迎来拐点。那么，未来国产氢燃料汽车的发展可能走向何方？让我们一起讨论一下。

60秒了解全文:

★与往年不同，2021年燃料电池补贴政策尚未落地，但将“与公交补贴政策一起单独公布”。这一补贴政策将对国内氢燃料电池汽车的走向和调整起到重要的指导作用。

★今年《政府工作报告》首次将氢能纳入是一个积极信号，表明国家有计划推进氢加气站等基础设施建设，鼓励发展氢燃料电池汽车。在补贴方面，2021年新能源汽车补贴将正式取消，但新能源公交车和燃料电池汽车是例外，其补贴不会在2021年结束。

★2021年燃料电池补贴政策将细化开放。一方面，补贴阶梯将用于提高技术能力和确保安全；另一方面可以激发企业的主动性，促进其及时布局。

★从补充电动汽车的角度来看，氢燃料电池汽车具有零排放、高储能、高续航的优势。在未来很长一段时间内，它们将继续以公交车、物流车等商用车为主。基础设施进一步完善，技术大幅提升，安全标准尘埃落定后，将逐步延伸到乘用车领域。

★国内氢燃料电池汽车发展初期也会有集中效应，上海、北京、河北、广东、江苏等省市可能会率先发展。

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■目前氢燃料电池汽车优势和劣势明显，需要政策推动。

7月初，中国首个油氢联合建设站——中石化佛山张坑油氢联合建设站正式建成，这是国内首个集油、氢、电能源供应和连锁便民服务于一体的新型网络。据中石化介绍，氢燃料公交车一次加油仅需4分钟，可续航300公里。此前，现代首款氢燃料电池概念车Nexo 也宣布可实现“充电5分钟，续航800公里”。

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很多人可能是这样想的:一直困扰电动汽车发展的“里程焦虑”、“充电焦虑”等问题，对于氢燃料电池汽车来说，似乎是那么容易。况且燃料电池汽车本身就是国家定义的“新能源汽车”之一，具有天然的环保属性。我们能开始期待氢燃料电池汽车规模化时代的到来吗？

事实并非如此。虽然氢燃料的优势是突如其来的，如高热值、高能量密度、可储存、可再生、零污染，但其目前的局限性也非常明显，包括成本高、加氢基础设施不完善、技术有待突破、安全标准有待制定等。正因如此，历史悠久、可追溯到200多年前的氢燃料，并没有迎来汽车领域的快速发展期。

不过，中国也有意推动氢燃料电池汽车的发展:在国家氢能标准委员会发布的《中国氢能产业基础设施蓝皮书》中也明确，到2030年，中国将建成1000座氢加气站和100万辆氢燃料电池汽车。2021年《政府工作报告》也首次将氢能纳入其中，要求推进充电、加氢等基础设施建设。中国氢能联盟近期发布的《中国氢能与燃料电池产业白皮书》中预测，2020-2025年，中国氢能产业产值将达到1万亿元，氢能汽车数量将达到5万辆，氢加气站数量将达到200个。2026年至2035年，产值达到5万亿元，氢加气站达到1500个，实现燃料电池汽车1500万辆。

■从2021年开始，氢燃料补贴政策可能会符合几大趋势。

2021年上半年，行业围绕氢燃料电池汽车发生了许多大事。在2021年1月的百人论坛中国电动汽车委员会上，科技部党委委员夏明久表示，未来几年将是氢燃料电池汽车产业的发展窗口。今年3月两会期间，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、江苏大岳集团党委书记王连春、北汽集团董事长徐和谊、长城汽车总裁王凤英等出席。都提出了发展氢燃料产业的重要性，并希望国家相关部门出台政策，统一规划布局，进一步改善国内新能源汽车的趋势。丰田也加快了氢燃料在中国的部署，并与北汽福田、清华大学合作。

在汽车企业层面，力帆汽车、Zotye汽车、奥迪也在积极部署氢燃料电池汽车。中国汽车工程学会副秘书长内奥米表示，截至今年5月，中国市场已有超过41家整车厂商参与氢燃料电池汽车制造，20多个省市出台了相关政策法规。仅2021年，与氢燃料电池产业相关的投资和规划资金就已超过850亿元。

虽然很多部门都表示支持发展氢燃料电池，但值得注意的是，2021年燃料电池补贴政策尚未落地。与2021年相比，燃料电池汽车的补贴并未在3月份与新能源补贴政策一同公布，而是将与公交补贴政策单独公布。

"政策文件截图"

这直接反映出国家更加重视燃料电池补贴。一直以来，国家对燃料电池的补贴政策比较简单，只要求最低额定功率。2021年，燃料电池乘用车“保持20万元上限不回落”，以至于很多汽车行业都以此为纲。2021年将根据不同技术标准细化燃料电池汽车补贴，鼓励更高效、更强大的氢燃料电池汽车。业内人士认为，新能源汽车财政补贴可能在2021年完全退出，但燃料电池汽车仍将保持一定的财政补贴额度。

除了补贴金额，国家还可能在以下几个方面促进燃料电池的效益和落地。

1.首先，在氢能生产、储运方面，国家可能会加快出台统一规划，建立完善的检验配套标准，逐步开放氢能产业，使其逐渐具备动力电池汽车一样的认知度和市场活力。全国政协副主席、中国科协主席万钢在中国博鳌举行的一次会议上说:“经验告诉我们，发展氢燃料电池汽车最重要的是建设集制氢、储氢、运氢于一体的基础设施。

2.其次，进一步加快氢加气站建设进度是制约国内氢燃料电池汽车发展的关键因素。全世界的氢加气站都面临着两个问题。一是成本高，一个加氢站初期投资可达近2000万元，不包括土地成本和运营成本。另一方面，它涉及安全问题。由于氢气的分子量小、颗粒直径小，普通储罐在发生火灾时容易泄漏甚至爆炸。此外，如果在施工过程中杂质混入管道，燃料电池也会受到污染。日本在这方面也非常谨慎。日本《高压气体安全法》曾要求有资质、有经验的“安全监督员”指导2~3名操作人员进行加氢。虽然后来取消了自助加氢的限制，但司机还是需要满足亮点:与运营公司签订协议、接受一定的加氢培训等条件。

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3.把氢燃料汽车作为电动汽车发展的有利“补充”。在国内运行的数千辆燃料电池汽车中，大部分是商用车，在长途道路、交通物流等领域具有推广优势。万钢曾在演讲中提到，电动汽车的使用场景主要在城市，缺点是续航里程短、充电时间长，可以用燃料电池汽车来补充。后者适用于长途客车、城市物流车、中重型卡车等远程场景。但与此同时，我国氢燃料电池汽车的技术维度仍有很大提升空。我们也希望新的燃料电池补贴政策能够进一步帮助企业提升相关技术和R&D能力。

4.终于，氢燃料电池汽车在部分省市步入快车道。截至目前，国内部分省市如上海、广东、京津冀等都在积极发展氢能和氢燃料电池产业。其中，2021年上海将加快布局氢加气站。截至今年上半年，上海在运营的加氢站仅有4个:依兰加氢站、江桥加氢站、安亭加氢站、浦江特种气体加氢站。但2021年，上海将建成14座加氢站，仅嘉定区今年内就将建成6座。此外，广东省佛山市南海区可补贴氢气加气站建设最高800万元。江苏如皋也表示，氢能和新能源汽车企业可享受最高1000万元的政府补贴，打造高水平的R&D平台。值得一提的是，以2022年冬奥会为契机，中国石化将为氢燃料电池汽车在北京和张家口冬奥会的运行提供保障，氢加气站的建设也必不可少。据悉，到2021年，我国氢加气站数量有望超过100个。

■国内氢燃料电池汽车的发展将何去何从？

《中国氢能与燃料电池产业白皮书》中提到，中国已经是全球最大的氢生产国，现有工业制氢能力初步估算为2500万吨/年，可为氢能与燃料电池产业化初期提供低成本的氢源。随着相关部门支持力度的提高和补贴政策的帮助，氢燃料电池汽车可能会迎来快速发展期。

一是燃料电池乘用车额定功率进一步提升。

一直以来，国内氢燃料电池汽车主要集中在商用车领域，功率主要在30kw-60kw之间，接近补贴门槛，但今年这种情况会有所改变。这一点可以从已发表的《双点》中看出。对于燃料电池乘用车，虽然自行车的上限从5分提高到了6分，但对燃料电池系统额定功率的要求却提高了。比如燃料电池乘用车在32kW之前可以获得5分；修正案要求燃料电池系统的额定功率要提高到75kW以上才能得6分，32kW的额定功率只能得2.56分。在相同的技术条件下，标准模型的得分下降了近50%。当双积分的燃料电池乘用车门槛提高时，补贴政策的门槛也会提高。

二是氢燃料电池汽车仍将长期以商用车为主。

资深汽车分析师田泽普博士告诉:“目前锂电池的储能能力已经基本满足乘用车的需求，而氢燃料电池汽车在高续航、高储能方面有更大的优势”。氢气加注速度快，可在超低温下启动，能适应不同的气候条件。是面向未来的绿色能源，非常适合长途运输、大重量物流车/公交车等商用车。

例如，SAIC的燃料电池布局主要集中在高端轿车、轻型客车、城市客车、重型卡车等领域。在新造车企业中，天车在燃料电池领域也处于领先地位。天车董事长兼CEO张海亮曾与沟通过自己对燃料电池的看法:燃料电池制造难度大、价格贵，不适合小型车。Skyline将率先在MPV等领域布局燃料电池，并在下一步逐步应用于中大型车。

三是短期成本高，长期效益明显。

汽车行业资深专家陈光祖多次表示认可燃料电池的前景。在他看来，燃料电池将是未来的终极能源。尽管有各种各样的困难，他相信“如果你现在更努力，你将来会取得很大的成就”，这是一个投资未来的行业。田泽普还提到，国家有很多“到2030年布局100万个氢燃料电池”的目标，但建议乘用车企业可以随时开始做技术储备，等待实现产业化的机会。

总结:氢燃料是未来的一种能源。美国、日本等国家已经将氢能规划提升到国家能源战略层面。目前，中国也有望加大氢燃料作为动力电池有效补充的推广普及力度，共同推动中国能源行业向更加环保安全的目标迈进。