自动驾驶来了？聊特斯拉AutoPilot 3.0

AutoPilot1.0&2.0：从试错到认知

在特斯拉2021年第二季度财报电话会议结束后的第二天，特斯拉股价爆发式上涨，单日涨幅超过16%。对于很多善于观察人的感受的媒体人来说，这个消息无疑印证了“中国造厂”这个事实对华尔街大佬来说有很大的说服力。我们应该知道，特斯拉在发布会上公布的2021年第二季度财务报表仍然处于亏损状态。

但股价飙升真的只是因为特斯拉想在上海建第三座Giga工厂吗？仔细想想，这个消息其实早在7月份就敲定了。如果通过建厂来解决未来产能问题能够提振投资者信心，那么特斯拉最早应该在7月中旬就欢迎这一股价上涨。之所以在8月2日出现如此夸张的涨幅，很可能与会上提到的自研“新型自动驾驶芯片”有关。什么事？特斯拉这次终于要做真正的自动驾驶了？用你自己的芯片？这到底可靠不可靠？别担心，让我一步一步跟你说。

●珍惜羽毛和初出茅庐的挑战者（查成交价|参配|优惠政策）的传统汽车公司

如今，越来越多的制造商在其车型上安装了驾驶员辅助系统。比如凯迪拉克的超级巡航系统，斯巴鲁的EyeSight，沃尔沃的城市安全系统，甚至是全新奥迪A8（查成交价|参配|优惠政策）上的L3级自动驾驶系统。从技术难度和功能实现来看，它们和特斯拉的AutoPilot没有本质区别。奇怪的是，说到自动驾驶，大多数人首先想到的是特斯拉及其自动驾驶仪。

说到对汽车行业的理解和体验，特斯拉当然比不上这些已经存在了一百多年的老牌造车店。在经济实力上，虽然特斯拉在股价暴涨后再次成为“市值最高的美国汽车公司”，但与戴姆勒集团、大众集团、丰田集团等行业巨头相比仍有不小差距。即使经验和资源不占优势，特斯拉依然可以凭借AutoPilot成为备受认可的“自动驾驶汽车公司”。一方面，特斯拉对于自动驾驶的研发和测试态度非常激进。另一方面也暴露出传统车企在面对新的技术领域时，很难完全脱离自身的意识形态包袱。

除了苹果、谷歌、百度、优步等科技公司，如今与特斯拉在自动驾驶领域的竞争对手，都是在汽车领域深耕多年的传统品牌。他们不想拿自己花了半个多世纪（查成交价|参配|优惠政策）积累的品牌价值开玩笑，尤其是自动驾驶等与消费者生命安全息息相关的技术。所以深厚的行业积累和巨大的体量和资源可以让他们在自动驾驶的研发上事半功倍，但同时也制约了这些老牌车企早在特斯拉就将产品投放市场。“爱惜羽毛”这个词是形容它们最好的方式。

●自动驾驶1.0:试错工作

早在2021年，埃隆·马斯克就秘密制定了一项名为“秘密特斯拉汽车公司总体规划”的计划。它明确指出了特斯拉未来十年将实施的“四步走战略”。

2021年，十年规划实施后，马斯克写出了第二个“十年规划”。但这一次，计划没有保密，而是直接公开了。它仍然包括四个具体的实施步骤。

有趣的是，虽然特斯拉在第二个十年规划中只提到了自动驾驶，但早在2021年，它就开始布局这项技术。但是当时特斯拉在行业内并没有这么大的影响力，愿意与之合作的合作伙伴也不多。只有Mobileye相信这个美国公司心中的疯狂计划可能真的会实现，所以特斯拉和Mobileye的合作一拍即合。2021年，自动驾驶仪1.0首次问世，并率先搭载在当时已经量产的第一代特斯拉Model S（查成交价|参配|优惠政策）车型上。

虽然Mobileye在视觉识别和自动驾驶领域已经探索多年，但当时还没有办法拿出非常成熟的解决方案。此时，特斯拉玩了一个聪明的游戏。它决定先通过预设的硬件来卖车，然后通过OTA逐步完善自动驾驶，不断提升软件能力。

本来这个方法挺好的，但是被太急于求成的特斯拉和Mobileye破坏了。这套基于Mobileyeq3芯片的自动驾驶仪1.0系统主要依靠前置长焦摄像头进行视觉识别。车辆虽然也配备了毫米波雷达，但只是起到辅助作用。也就是说，当两者之间出现矛盾时，系统有很大的几率以摄像头识别的图像为准。这也成为2021年5月特斯拉Model S在美国高速公路上发生事故的主要原因。相信大家对这次事故都很熟悉。如果有不太了解的朋友，可以参考之前发表的文章《一场前所未有的车祸引发的分析与讨论》。

车祸后不久，特斯拉和Mobileye的合作就破灭了。在9月份自动驾驶仪8.0的固件升级中也明确提到，搭载自动驾驶仪1.0的车型将改为使用毫米波雷达作为车辆感知周围环境的主要传感器，这也意味着自动驾驶仪1.0这个用于试错的产品完成了它的历史使命。

●自动驾驶2.0:了解芯片的重要性

自动驾驶8.0固件推出仅不到两个月，特斯拉就召开了新闻发布会，发布了全新的自动驾驶2.0系统。

根据特斯拉官方声明，2.0版本的AutoPilot传感器完全可以满足SAE分类中规定的L5自动驾驶的要求。同时，新合作伙伴NVIDIA提供的Tegra X1芯片性能是上一代芯片的40倍，这似乎给了特斯拉不撞南墙、不回头看摄像头视觉识别技术的信心。因此，这次发布的2.0版自动驾驶仪将视觉识别的主传感器改为前置摄像头。

传感器一步到位，自动驾驶芯片却不能满足未来需求？从支持自主芯片升级的角度来看，特斯拉似乎已经意识到了自动驾驶芯片对于整个系统的重要性。

这两件事似乎表明，特斯拉和NVIDIA这两个看似分开的合作伙伴，可能不会长久甜蜜下去。果然，在一年半后的Q2财报会议上，马斯克终于没能忍住第三代自动驾驶芯片已经进入测试阶段的消息。

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自研芯片能否让AutoPilot完美？

●自动驾驶3.0:重要的事情应该掌握在自己手中。

事实上，自动驾驶并不需要自己开发芯片。与科技制造商合作的R&D是大多数传统汽车公司采用的路线。比如收购Mobileye并与宝马、FCA等车企结盟的英特尔，或者组织超大规模联盟的百度Apollo。但是特斯拉为什么要花费大量的人力物力去研究这样一个可以直接买到的东西呢？

特斯拉首先考虑的是成本控制。以英伟达为特斯拉提供的Dirve PX 2自动驾驶平台为例。一件的价格是15000美元。如果特斯拉能够为OEM开发芯片，这一成本将得到有效降低。虽然短期成本投入比较大，但长期来看还是一个相当划算的业务。

另一方面，我不希望这个至关重要的部分被别人控制。NVIDIA曾公开表示，与特斯拉的合作不到其业务量的1%，此次分拆不会影响NVIDIA在自动驾驶方面的布局。换句话说，按照特斯拉的销量来看，只是NVIDIA的“小客户”。如果未来自动驾驶技术全面普及，当供应链出现产能问题时，这些小客户将首先受到影响。到时候别说15000块。涨价恐怕“难找”。

知道了这两个关键点，我就明白为什么马斯克这么期待这款产品了。甚至在2021年特斯拉Q2财务报告发布会上，还用“大改进”、“前所未有”、“令人惊讶”等极端词汇，表达了对自动驾驶团队工作成果的肯定。在参加会议的三位自动驾驶团队高管分别做了述职后，马斯克花了大量时间向董事会解释了自动驾驶3.0系统最重要的部分:自动驾驶芯片。

马斯克表示，NVIDIA的GPU芯片作为通用芯片性能不错，但在处理摄像头提供的视频时，只能达到每秒200帧的性能极限。第三代自动驾驶芯片将能够实现每秒2000帧的处理性能，同时预留部分容量用于冗余，提高车辆安全性。

如果特斯拉是像NVIDIA这样的芯片厂商，那么这款芯片真的没什么好吹捧的。但你要知道，特斯拉并不是专门做芯片的公司，它的自动驾驶芯片团队只有50多人。这一成就首先可以归功于——吉姆·凯勒，这个团队最初的领导者，特斯拉第三代自动驾驶芯片的设计者。

●吉姆·凯勒——特斯拉自动驾驶芯片背后的人

吉姆·凯勒在科技行业十几年的经历，可谓“锄强扶弱”。他总是在最危险的时候出现，依靠自己良好的建筑设计，帮助公司逆风翻盘。

在AMD享受K8架构带来的荣耀（查成交价|参配|优惠政策）和利润的同时，总架构师却悄然离开公司，几经波折来到苹果。当时苹果正遭受iPhone 3GSARM Cortex-A8处理器的性能瓶颈，急需一款能够满足更高分辨率的芯片。于是吉姆·凯勒带领团队再次踏上征程，马不停蹄地设计了A4和A5芯片。

2021年，吉姆·凯勒收到了另一个来自老雇主AMD的求救信号。此时，AMD已经失去了在Athlon 64时代的辉煌，在高端CPU产品线上被英特尔击败。吉姆·凯勒，就像及时雨的宋江，回归后再次展现了自己的天才，带领团队破土而出，设计出再次让英特尔感到威胁的禅架构。

2021年1月加入特斯拉后，吉姆·凯勒担任自动驾驶硬件工程副总裁，他的主要工作自然是为特斯拉打造一款全新的自动驾驶芯片产品。2021年4月，他似乎完成了在特斯拉的工作，离开并加入了英特尔。

●能否实现前面提到的全自动驾驶？

从以往的经验来看，每次吉姆·凯勒离开一家公司，公司很快就会发布一些令人惊讶的新东西。从时间上看，这款让马斯克兴奋的自动驾驶芯片是吉姆·凯勒的作品。那么，芯片神手的产品之后，马斯克此前宣称的全自动驾驶能彻底落地吗？恐怕还没有。

虽然马斯克一直强调，目前在售的Model S、Model X（查成交价|参配|优惠政策）和Model 3（查成交价|参配|优惠政策）车型上安装的AutoPilot 2.0传感器包足以满足未来L5自动驾驶的需求，但在本次财报会上面对分析师的提问时，AutoPilot团队负责人表示，在新的自动驾驶芯片部署完成后，相当于L4自动驾驶的能力将逐步开启。

在这里，特斯拉及其团队使用了一个非常巧妙的短语——相当于L4自动驾驶能力的“主动安全功能”。两者的区别主要在于事故发生时如何指责。如果是L4自动驾驶技术，只要是在自动驾驶系统允许的场景内，任何事故都应该由车辆本身承担责任。但是，主动安全功能仍然属于辅助驾驶的范畴。即使能达到类似L4自动驾驶的效果，其责任方仍然是驾驶员。

也就是说，虽然他们相信自己的R&D实力和新型自动驾驶芯片的支持能够让车辆在短时间内达到L4自动驾驶的水平。但是由于各种原因，这个系统仍然不能完全解放驾驶员，但是它可以提供比以前的自动驾驶仪更好的安全性和舒适性。

不得不说，经历了这么多事故，特斯拉已经成熟了很多。在战略层面上，还是挑战者敢于思考，敢于大胆行动，但在战术层面上，反而变得不那么敢作敢为，转而思考如何规避自身风险。

写在最后。

至于马斯克的“全自动驾驶”，也不同于我们常规意义上理解的“L5自动驾驶”。

马斯克也表达了自己对特斯拉自动驾驶未来的展望。他曾经提到，特斯拉的自动驾驶不应该是一个只能从A点到B点行驶的功能，而是一个能够充分感知和判断周围所有环境和情况的智能系统。例如，车辆可以提前检测到后面有快速靠近的自行车或摩托车，并在用户想要开门时给出提醒甚至锁门，以避免潜在的危险。或者用户下车休息或工作时，车辆可以结合用户下一步用车计划和剩余电量，考虑是“给电池充电保持状态”还是“拉点活儿补贴家用”。

无论是我们理解的那种“自动驾驶”，还是马斯克心目中未来派的“智能汽车”，显然都不是一蹴而就的。不过，相比传统车企似乎还很遥远的考验，至少特斯拉可以持续为用户提供看得见摸得着的功能体验。因此，我们不妨期待即将到来的V9.0固件更新和明年的自动驾驶3.0系统，看看它能给我们带来什么惊喜。

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