未来买车指南 广州车展智能驾驶调查

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虽然时代在进步，但我们买车的想法似乎并没有太大的改变。以前我们可能更关注油耗，空房间大不大，关门声重不重。现在的消费者更加成熟理性，但在销售中还是有一些“暗示性”的词汇，比如自动驾驶、ACC、车道保持等...大多数用户不知道这些概念背后的含义。当然，我们也不得不承认，随着技术的升级，很多车开始引入这些你不常使用的技术功能。本届广州车展以“智信科技”为车展主题，展现了科技话题在当下市场的分量。本文以智能驾驶为切入点，谈谈我们对本次车展的一些观察。

◆L2级驾驶员辅助加速落地，新势力车企持续领先，传统车企紧追不舍。

随着自动驾驶的兴起，作为自动驾驶基石的驾驶员辅助市场逐渐升温。随着特斯拉的进入和自动驾驶辅助系统的成功，越来越多的车企开始注意到这种驾驶员辅助技术带来的附加值。

它不仅能有效提高驾驶的安全性，还能从某些方面塑造汽车企业的技术面。对于目前的消费市场来说，科技能力是衡量一家公司实力的重要标签，也能无形中提升一家车企的品牌含量。

1)二手车不买特斯拉？

从技术角度来看，驾驶员辅助功能从硬件到软件确实有一定的门槛。以特斯拉为例。特斯拉自动驾驶驾驶员辅助系统最早使用单目摄像头作为系统的主传感器。平台是Mobileye Eyeeq 3。同时搭载了NVIDIA Tegra 3，车头增加了探测距离为160米的毫米波雷达。

后来发生了一起与大卡车相撞的事故。此后，它与顶级视觉解决方案提供商Mobileye分道扬镳，转而求助于NVIDIA。第二代升级版特斯拉开始使用我们现在看到的前置三眼摄像头，自动驾驶平台升级为NVIDIA的DRIVE PX2。升级多目摄像头和更高计算能力的自动驾驶平台是第二代自动驾驶平台最大的变化。

之后在NVIDIA DRIVE PX2上再次升级，被认为是半代升级。当时增加了处理芯片的数量，以提高相机感知颜色和亮度所需的计算能力。最具突破性的是第三代产品，即HW3的发布。

这是2021年，特斯拉正式推出自主研发的FSD芯片。新平台搭载了两款自主研发的FSD芯片，FPS实现了飞跃——比上一代提升20倍，计算能力提升11倍，达到144TOPS。然而，HW3的成本降低到HW2.5的80%。

你知道这意味着什么吗？如果你几年前买了一辆二手特斯拉，即使它已经配备了自动驾驶系统，它仍然远远达不到目前的产品。

和我们的电脑类似，硬件在购买之前就已经确定了，以后会随着软件的升级越来越卡。只有更好的硬件才能满足更高程度的“画面流畅性”，那些所谓的算法升级可能会在一定程度上提升体验，但总会触及到这些硬件的天花板。

目前特斯拉Model 3（查成交价|参配|优惠政策）已经采用了这种自动驾驶平台。在之前的驾驶员辅助测试和主动紧急制动测试中，新款特斯拉Model 3都取得了优异的成绩，新的自动驾驶平台发挥了非常重要的作用。

特斯拉用了大约6年的时间完成了驾驶员辅助系统的升级改造，其中并没有包括之前的研发，但最终取得了显著的效果。特斯拉目前的驾驶员辅助系统在整个市场中名列前茅。

依靠外部供应商自行开发芯片和算法，特斯拉正在形成类似苹果的闭环生态。它的自动驾驶发展对上游供应商影响不大，但对其他车企构成了很大威胁。

2)中国新势力不断在自己的汽车中加入“自动驾驶”。

特斯拉作为国外新势力造车公司，对中国影响很大，国内新势力造车公司也聚焦“自动驾驶”。

在本次车展上，正在国内奋战的小鹏发布了自己的下一代自动驾驶架构，Xpeng Motors表示将在2021年升级量产车型上的驾驶员辅助硬件和软件算法。

丁羽，Xpeng汽车公司区域营销总监

但是，当年配备激光雷达的奥迪A8（查成交价|参配|优惠政策），明显是炫耀（查成交价|参配|优惠政策）多于实用。这种低成本激光雷达的探测范围只有80-100米左右。因为这款车中长距离毫米波雷达的存在，激光雷达更像是对物体的精确判断，类似于系统的多重冗余。

在这个阶段，小鹏的XPILOT自动驾驶系统已经升级到3.0版本。该系统配备了13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，支持高精度地图和V2X技术。计算平台来自Nvidia DRIVE Xavier。这个平台的运算能力比上面介绍的特斯拉自动驾驶2.5 要高，但距离Model 3上2FSD芯片的144TOPS还差得远。

但目前该系统完全可以满足L2的驾驶员辅助功能，同时在明年年初完成OTA升级后可以完成高速自主导航驾驶功能。

除了小鹏，蔚来和LI，另外两家由国内新势力打造的车企也在智能驾驶领域活跃。蔚来在量产车上的驾驶辅助功能与小鹏类似，但驾驶辅助平台基于Mobileye EyeQ4，数据处理单元系统采用EyeQ4芯片，像小鹏这样的摄像头都采用三眼摄像头。同时在车身周围布置了5个毫米波雷达、4个全景摄像头和12个超声波雷达。蔚来的硬件可以支持L3级自动驾驶，但对于目前的L2级驾驶辅助功能来说已经绰绰有余了。

注:TOPS是评价处理器计算能力的性能指标。1TOPS意味着处理器每秒可以执行一万亿次操作。

目前LI和小鹏、蔚来在硬件方面还有差距。首先，传感器的种类明显少于和蔚来，导致虽然可以完成同样的功能，但需要人工参与，无法完成全自动操作，比如自动变道功能，Li ONE需要驾驶员判断后方环境。此外，由于缺乏角度雷达，判断车辆来自斜向障碍物的能力不应减弱。所以目前主要通过算法的迭代来升级你的智能驾驶功能是比较理想的。

3)传统车企品牌紧随其后。

在本届广州车展上，宝马终于向中国开放了自动变道辅助功能。无独有偶，在车展前的E级试驾会上，奔驰也展示了全新的E级自动变道辅助功能。可以说，目前国外高端品牌在中国的智能驾驶功能已经覆盖了大部分L2级辅助驾驶功能，部分高端车型已经可以在硬件上支持更先进的自动驾驶功能。

宝马iX3（查成交价|参配|优惠政策）搭载了宝马的自动驾驶辅助系统Pro。该系统是宝马目前在国内推广的最新驾驶员辅助系统。该系统的硬件进行了全面升级，包括12个超声波传感器，主要用于停车辅助系统。1个前视三眼摄像头，主要用于捕捉图像进行图像识别；此外还有毫米波雷达，主要用于探测车辆前方区域的车辆和障碍物。

“宝马的自动变道辅助系统至少需要启动70公里/小时。”

关于这套全新的系统，两年前宝马技术团队就开始了中国路况的重新开发和验证。宝马的技术人员承认，这套系统针对中国独有的道路上的交通标志、高速鱼骨标线和障碍物进行了专门优化，中国的路况也提升了宝马自身的技术水平。

奔驰也在新款E级中展示了类似的功能，奔驰技术团队也表示针对中国路况进行了全新的优化和本土化升级。

AION LX（查成交价|参配|优惠政策）的ADiGO 3.0系统在车身上配备了12个超声波雷达、4个近程侧向毫米波雷达、1个前向中程毫米波雷达和5个摄像头。这些传感器可用于检测车辆周围的物体。

其他中国品牌，如吉利，在本次车展上展示了相当令人满意的驾驶辅助功能。大部分车型都配备了标准的单目摄像头+毫米波雷达，在硬件方面可以满足常见的L2驾驶辅助功能。

但是从UNI-T的表现来看，UNI-K作为更高的级别，在驾驶辅助功能上的要求永远不会降低，所以这款车也将覆盖大部分L2驾驶辅助功能，同时后期可能会引入高精度地图，所以在高速公路上完成变道辅助应该也是可以的。当然，这是目前的猜测。

总结:接下来我们来总结一下本次车展各国汽车公司的一些情况:

中国传统品牌:在传统车企方面，无论车型价格如何，所有品牌都在推广L2驾驶辅助功能。定位较高的车传感器种类和数量明显增多，中低端车传感器数量较少。功能方面，主要集中在常见的驾驶辅助功能。可见，中国品牌解决的第一个问题就是所有车型都有驾驶辅助。从技术层面来看，除了部分高端车型外，大部分车型在硬件构成、智能驾驶平台等方面与新势力造车企业存在一定差距。

就国内新势力造车企业而言，“驾驶辅助功能”依然是这些品牌的核心竞争力之一，因此车企更愿意深度投入。硬件方面，小鹏和蔚来有一定冗余，属于第一组，理想略落后。计算平台与特斯拉还有很大差距，但驾驶员辅助功能现阶段是否需要L4计算能力还是个问号。总的来说，上述三家中国新势力在量产车型中，从计算能力到硬件水平的智能化程度都处于较高水平，但与特斯拉仍有一定差距。

在国外品牌方面，特斯拉一路领先，无论是技术路线还是功能覆盖都处于领先地位。传统高端品牌虽然在智能驾驶方面比较保守，但可以看出他们都有很强的技术储备。与此同时，国外车企也在不断吸收中国道路信息，反馈自己的驾驶辅助功能。此外还有宝马、奔驰等。已经在硬件上完成了支持更高级自动驾驶的配置，后面可能还会推出更全面的驾驶辅助功能。

◆生产车型的驾驶辅助技术路线的再生性变化，背后最大的驱动因素还是成本。

本届广州车展，除了驾驶辅助功能变得更加普及之外，我们发现驾驶辅助的技术路线又发生了变化。

1)纯单目摄像头或成为低成本车型驾驶辅助的首选。

我们知道，目前主流的驾驶辅助硬件技术方案有视觉方案和视觉+雷达方案。纯视觉只是使用视觉传感器，混合视觉是同时使用视觉和雷达。

之前业内的共识是纯视觉路线会逐渐减少，带毫米波雷达和单目摄像头的路线会成为主流。但从本次车展的观察来看，很明显，纯视觉路线并没有消失，而是随着单目视觉技术的突破而流行起来。

虽然在恶劣天气条件下可能会受到影响，但在功能实现方面足以达到车企的目标，而且纯单目摄像头的路线成本更低，包括博世、大陆等供应商已经完成相关产品，在供应商环节不成问题。可以预见，未来有可能为中低端车型配置纯单目摄像头，实现驾驶辅助功能。

2)多传感器融合仍在高端模型中发展，激光雷达正在进步。

如果低成本车型会通过单目摄像头实现驾驶辅助功能的普及，那么高端车型还是考虑多传感器的集成。在视觉方面，开始从单摄像头向多摄像头发展，比如上面提到的特斯拉和宝马。它们都是从单目相机进化到三目相机，从而增强视觉感知。像以双目摄像头起家的斯巴鲁这样的厂商，开始将毫米波雷达集成到系统中，从而提高系统在恶劣天气下的稳定性。

过去激光雷达多用于L4级自动驾驶测试车，但在今年的车展上，我们也开始看到顶级豪车开始配备激光雷达，比如迈巴赫S级（查成交价|参配|优惠政策）。Xpeng Motors还宣布了将在车展上配备激光雷达的消息。其实前段时间沃尔沃和长城都报道过激光雷达上车。激光雷达凭借高精度、高探测距离的优势，逐渐被车企所接受。随着中国激光雷达供应商的崛起，激光雷达的成本也在降低，可以说自动驾驶正在加速。

编辑点评:回顾本届广州车展，我们发现车企越来越重视驾驶员辅助的概念。虽然参展的都是高端或顶配车型，但从价格来看，10万以上的顶配车型已经完全覆盖了驾驶员辅助，L2驾驶员辅助功能的推进速度也超出了我们的预期。

纯视觉单目摄像头由于技术升级，未来有可能占领低端驾驶员辅助市场；中高端，雷达+摄像头一体化技术将继续发展，智能驾驶平台仍将由国外供应商主导。此外，激光雷达也跃跃欲试，但由于成本限制，我认为量产装车的时机不会很快到来。