续航代步跑赛道都不是问题 测试前途K50

实测低速续航338km/高速续航283km

经常测试加速3秒的车，加速4秒的就习惯了。但是，当我坐在纯电动跑车的驾驶舱里，还是觉得有些不一样，一切都是全新的。按下启动键后，仪器会亮起，但此时并没有澎湃的声音能让你感到神清气爽，内心依然平静。只是在一脚油门踢到底后，好像突然被注射了一针强心剂，我甚至下意识地摸了摸口袋里的速效救心丸...

那是我第一次坐在未来K50（查成交价|参配|优惠政策）的驾驶舱里测试线性加速时的现场还原。当然是几个月前的事了，描述夸张了。毕竟我是一个见过很多场面的业余司机。一辆售价只有75.43万的国产纯电动跑车，还不足以让我这么窝囊。不过，它的加速能力着实让我吃惊。按理说，官方标称0-100公里/小时4.6秒的加速成绩并不快，但电机从静止瞬间爆发出全扭矩的感觉确实让人每次都尝试。此外，没有任何噪音作为前奏，就像突然被一个恶人从后面踢了一脚，飞了几米远才清醒过来。

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别急，我们回去慢慢享受车吧。上一次我对它的静态和操控做了深刻的解读，当然也包括了未来K50的很多黑科技。我知道很多人之前都没有听说过这个公司，但是很多公司和人都喜欢低调，就像微博上的一些大V一样。你认识他们的原因只能代表他们知名度高，但不代表他们一定专业。未来的前身是长城华冠，国内知名的汽车设计公司。在此之前，主要为各大OEM开发设计车型，包括外观、内饰、动力总成、底盘等。所以这是一家有相当经验和自主研发能力的公司，不是PPT车厂。

说实话，我大概在八年前就看过未来K50的污泥模型，但当时的长城华冠大概并不想把这么华丽的外套穿在纯电动车上，驾驶座后面巨大的空房间仿佛是为了一颗V8的心。现在因为采用纯电动机构，后面的玻璃罩是密封的，里面的电池组被巨大的塑料板覆盖。所以这款车的结构和布局其实和大家熟悉的中V8超级跑车非常相似，只是发动机和变速箱在常规意义上的位置都换成了电池组。

未来K50自主掌握了三重动力的重要核心技术，其中VCU是整车的大脑。刚才提到的电池组由10个标准电池盒组成，每个标准电池盒由60节电池组成，电池为上海卡奈公司提供的软包三元锂电池，整个电池组的总容量为78.84kWh，这款车的车尾左右两侧各有一个充电口，其中左侧为慢充口，右侧为快充口。官方表示，这款车的NEDC续航可达380公里，快充情况下仅需45分钟即可充电80%。就这两天，我有充足的时间验证它的续航里程，实测结果与官方标称值相差不大。

低速巡航测试中，我们主要在市区内行驶，总测试时间220公里，7.3小时，平均时速30公里/小时，剩余电量31%，剩余续航里程118公里。预计城市低速续航里程可达338公里左右。在高速续航测试中，我们以90公里/小时的平均速度连续行驶了226公里，耗时2.5小时。仪表显示剩余功率15%，剩余续航里程57公里，预计高速续航可达283公里。当然，在日常使用中，没有人会在充电前完全没电，所以未来K50在纯高速下至少能充电200公里，目前达到这个水平还不错。

未来的K50用国家电网120kW快充桩充电，实际从28%充到93%，时间为01: 15: 16小时，总充49.98kWh，费用80.35元。与同类型燃油跑车相比，还是要经济得多。

碳纤维车身覆盖件/全铝合金框架

当然，买跑车的人并不在乎这点燃油和电，那就来说说跑车用户和车迷关心的一些问题吧！比如未来K50的车身面板和车身框架。为了保证重量轻，除了前后保险杠和左右侧裙板外，其他所有车身板件均采用碳纤维复合材料，总重量仅为46.7 kg。你要知道，即使是超跑，使用碳纤维全覆盖件的车型也不多，而作为量产车，未来K50为此探索了碳纤维量产工艺，实现了高度自动化生产。在此之前，世界上只有宝马能做到，未来是第二个。

车身结构采用全铝合金车架，也有很多创新。比如前舱采用型材结构，更好地传递X方向的碰撞力，同时采用铸件连接不同的型材，客舱采用板材，更好地承受驾乘人员的Y方向力。科学的结构设计不仅减轻了重量，还为未来的K50提供了足够的抗扭刚度和抗弯刚度，为出色的机动性奠定了坚实的基础。

从外观来看，可能有一些细节容易被忽略，那就是这款跑车配备了电动吸门。当然，很多人说如果能用蝴蝶门或者剪刀门打开，会觉得更有吸引力。此外，车顶还配备了太阳能电池板。当室内温度高于45°C时，太阳能车内的空空气循环系统会自动启动，太阳能电池板转换的电量会通过主动空气流驱动空调制系统的鼓风机对车厢进行降温，从而提高进出车厢的舒适性。这是一个新颖的设计。

轮胎来自倍耐力P ZERO，前轮宽235/35 ZR19，后轮宽265/35 ZR19。这种宽度是操控性和能耗之间最折中的选择。况且车本身很低，轮距也足够宽，所以我并不担心它的横向抓地力。刹车来自brembo的对面四活塞卡钳，LOGO非常低调。

内饰最吸引我的不是超大的中控屏和仪表盘，而是整体的用料和组装工艺。广泛使用碳纤维、皮革和Alcantara。尤其是座位是最受欢迎的。采用一次成型的铝镁合金骨架和皮革/Alcantara拼接材料，不仅美观，而且包裹性好。此外，它还具有加热和通风功能，副驾驶靠背左侧有一个“绅士按钮”，可以让驾驶员从容地为乘客调整座椅。当然，旋钮的设计、屏幕以及每个按键的质感都没有达到这个价位应该有的水平。这个我在之前的文章已经投诉过了，希望厂家以后能改进。

BOOST开启后加速4.61秒

动力方面，未来K50搭载前后双电机四驱系统，综合最大功率435马力，峰值扭矩680牛·米，官方公布的0-100公里/小时加速为4.6秒，最高时速为200公里/小时，我想大多数人和我一样，看到这个数据都不会感到惊讶甚至失望。毕竟未来的K50就是冲着超跑去的。与特斯拉相比，4.6秒的加速要逊色很多，仅200公里/小时的最高时速也有些低。由于采用单速变速箱，电动汽车的速度往往受到很大的限制，速度越快，动力消耗就会以几何级数增加，所以未来K50的速度只有200 km/h也是可以理解的。

需要注意的是，正常模式下，电机最大功率为280kW，峰值扭矩为580n·m；；320 kW/680N·m仅在BOOST模式下是暴力模式，电机最高转速可达12000-13000 rpm。但是要启动BOOST模式，需要满足很多条件，比如电池要充满电，电池要保持在最合适的温度，电机的负载要最小等。所以，这个模式真的很难用。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

然而，为了验证它的加速水平，我们在它充满电并处于合适的温度时成功激活了它。在0-100公里/小时的测试中，我们选择S挡，瞬间将开关踏板踩到底，在加速过程中按下方向盘右下角的红色BOOST按钮。此时，仪表盘会变红，并出现一个BOOST能量进度条。这个过程就像FE电动方程式赛车的FANBOOST功能，可以在短时间内获得额外的动力，提升速度。不过，这个功能维持的时间很短，只有几秒钟。

这款车没有复杂的驾驶模式选择，只能选择D档和S档。日常道路上，我们都是D挡行驶，开关的响应相对较慢。因为电机扭矩大，零速时可以释放很大的扭矩，所以开关的调整非常重要。如果太轻太激进，肯定会影响日常驾驶的感受。未来，K50在标定方面下了很大功夫。首先，开关响应非常线性，像燃油车一样容易驾驶。加速很快的时候，能给你很强的推背感。性能车4.6秒的加速可能算不了什么，但在日常道路上，当你全力踩下开关，真正释放580n·m时，实际感受相当震撼，超车简直就是一瞬间的事。

另一个舒适的调节是刹车。一般来说，电动汽车都配有动能回收系统。当开关松开时，系统将恢复动能。就像有人帮你踩刹车一样，习惯给车辆加油的用户会很不舒服。未来的K50已经优化了这个设置。当驾驶员松开开关时，车辆仍会像燃油车一样处于滑行状态，但当踩下刹车时，动能回收系统就会发挥作用，使其刹车感觉几乎和燃油车一样。

作为一款跑车，操控是未来K50的重点。未来K50采用前后双叉臂独立悬架。当然，结构只是基础，重点是调整。这辆车的底盘是英国米拉公司制造的。从减震器、弹簧、稳定杆、转向节、转向拉杆到每一个衬套，都经过了上百次的匹配调整。而且，这款车在银石、北京金港、珠海国际赛车场等知名赛道都经过反复测试，所以我们有理由相信它的底盘能力。

在实际的赛道体验中，这款车确实展现出了不错的实力。通过各种减重措施，其重量已经降到2吨以下，对于电动超级跑车来说并不容易。全车前后配重为47:53，驾乘人员坐在车辆中央，有助于提高机动性。在D挡经济模式下，车辆采用智能四驱模式，自动控制前后轴的动力分配。在S挡运动模式下，是全时四驱，此时前后轴的动力几乎是50:50。

严格来说，这不是一个很有趣的设定。如果后轮轴分配更多的权力，那么后方可以在适当的时候转向过度，使后方滑行，但他们不想在未来这样做，他们更希望车辆在弯道也表现出充分的稳定性。所以他们给这辆车配备了动态矢量扭矩控制系统。当汽车转弯时，系统可以对内轮施加适当的制动力，从而帮助汽车快速转弯。但是低速加速出弯时，只有宽度235mm的前轮还是会有点硬，会让车辆有一些转向不足的特性。

在弯道中，不用说悬架的支撑非常坚韧，紧急制动时也非常冷静。相比之下，电动助力转向的手感让我有些不满意。运动模式下转向手感较重，随着车速的不断变化，力的变化不是很线性。在经济模式上，稍微轻一点的力让我更喜欢。换句话说，我更喜欢运动模式下的开关响应和经济模式下的转向手感，但遗憾的是，它不能独立调节。

经过几圈的驾驶体验，我把车交给了同伴王涛。让我们来听听一位职业车手如何评价这款车在极限状态下的表现。

想开快很容易 想开好却并不简单

在你仔细阅读文章的结论之前，我想明确一点，在目前所有的电动超级跑车中，我认为这款车的操控品质是最接近燃油车的。未来K50的电池布局看似平淡但精致。它只是遵循燃油车的动力布局。它将电池组设计成T型，并将电池组布置在内燃机的位置，在结构上非常接近燃油车的状态。

未来K50采用双电机的动力布局，前面50%动力输出，后面50%动力输出。直线加速时，这样的比例会让它恢复到极佳的加速感。不得不说，在起步的那一刻，头部拥堵的感觉不是普通汽车能给的。

在弯道体验中，车辆的操控与中后驱的超跑完全一样。进入弯道的时候会给你很大的信心，但是一旦进入弯道，车辆的操控就会发生很大的变化。现在我们来做个比较。未来K50的弯道状态和奥迪R8（查成交价|参配|优惠政策）非常相似，因为四轮驱动系统，在湿滑的状态下进入弯道是可以的，但是当你需要燃油阀退出弯道的时候，这时候两者就不一样了。奥迪R8四轮驱动系统的后轮将获得更大的动力分配，车辆进入弯道时可以继续沿着车身姿态行驶。未来K50在S挡会有50: 50的标定功率比，所以你加油的时候，前轮的动力输出会表现出一种过剩的感觉，转向不足的迹象马上就会出现。如果在进入弯道时，你模拟法拉利458（查成交价|参配|优惠政策）在进入弯道时的行驶路线相对保守，未来的K50可以让操控质感与法拉利458非常相似，包括车身侧倾和车身抖动几乎相同，但在弯道即将加油的瞬间，法拉利可以利用后轮驱动的特性辅助车头转弯， 而未来的K50则只能在车身拉直时使用大脚油门，否则会出现转向不足的状态。

当你尝试一步一步释放动力出弯的时候，如果后轮碾压到了比较滑的东西，即使之前有轻微转向不足的迹象，那么你也会立刻出现转向过度的状态，所以这款车有很大的驾驶乐趣和挑战性，开快车很容易，但是开好就不容易了。另外，ESP会在这种极端状态下出来救你一命，给你留个安全底线。

至于缺点，首先我觉得刹车踏板的脚感不是很好，力反馈不够丰富。但是前后都用Brembo刹车卡钳，刹车距离很短。但使用的是钢制刹车盘，在赛道上激烈行驶几圈后刹车过热，但热量衰减不明显。另外值得一提的是，方向盘太粗，转向时反馈扭矩大，有点握不住的感觉。电子转向系统的校准可以进一步优化。转向快时，由于阻力大，需要提前做好预测。

总结:

这是我第二次认真试驾未来的K50。两次测试的感觉差不多，操控性能超出了我的预期。作为一款跑车，这是最重要的。我们可以忽略它在日常驾驶中的舒适性，也不必在意空之间这些可有可无的东西。跑车应该看起来像跑车。它的职责就是让你开着它，在会上微笑甚至傻笑。很高兴未来的K50已经实现。当然，在赛道的极限驾驶中，前后均匀分布的动力也让它失去了一点驾驶乐趣。当你转危为安时，不要急于求成。缓慢的供油可以保证平稳的驾驶节奏。换句话说，车辆达到极限时，偶尔会给你不可预测的动态反馈，但似乎一切都在控制之中。这就是未来的K50，一款好玩又有挑战性的车。开得快容易，开得好不容易。