并肩作战 试驾全新JEEP指南者/自由客

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近年来，Jeep品牌似乎在巩固人们的记忆，但直到去年年底，全新2011款大切诺基（查成交价|参配|优惠政策）的推出才打破了这一局面。光是它就用了大量的奔驰零部件来提升整体品质，加上牧民和指挥官（查成交价|参配|优惠政策），其整体产品线的重心得到提升。体验梦寐以求的吉普精神并不容易。与此同时，备受期待的Jeep入门车型指南迎来了变革，重新回到了人们的视线。除了兴奋，它还带来了一个孪生兄弟自由职业者。这种未来并肩作战模式最明显的表现就是降低了Jeep的门槛。今天，我们有机会接触这两款新品，让我们一起细细品味。

◆注意:本指南试驾为韩版；免费客是美版，和引入中国的版本略有不同。

低导轨外观

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2021年指南最大的变化是外观，或者更准确地说，是正面。老款前脸的圆形头灯虽然是继承家族传统，但造型略显稚嫩和卡通，且不说彪悍，就算稳重也不够。新款车型改变了以往的面貌，重新设计了前脸，取而代之的是与大切诺基非常相似的中网和灯组。

仔细观察，可以发现进气格栅的七个进气口全部覆盖了镀铬饰条，很有质感。孔内采用斜网雕刻空设计，散发出粗犷的味道。下面三个开口起到了辅助进气的作用，从美观的角度来看有些多余。相比大彻，它更圆润，更符合其年轻时尚的定位。

横向四眼大灯更加稳定霸气。头灯采用卤素灯泡和透镜结构。至于为什么不用氙灯，我觉得首先是成本。其次，该车位于城市SUV中，不需要强烈的穿透性光线。从外部来看，深远的影响一点也没有减弱，有水平调节功能就足够了。

塑料原色包围是平时突出“野味”的设计，也省去了裁剪后的绘画。新款采用了前包、后包和左右侧裙来武装自己，比老款男人味多了。

车身没有变化，腰线依旧是硬朗的折线，前后轮圈凸起，这是Jeep的家族特色，没有什么实际效果，只是为了营造肌肉感的力量感。整个系统标配银色行李架。

车尾厂商表示已经重新设计，但从实用角度来看，顶部的旧扰流板也有；尾线一如既往；只有在添加了刚才提到的塑料之后，将其包围起来；后备箱护板镀铬，换成了更豪华的LED尾灯。除此之外，我没有发现任何区别。

五辐18寸星轮毂尺寸没有变化，但样式略有变化，更加立体。马牌ContiPremiumContact2轮胎是专为缩短制动距离而设计的中高档轿车轮胎，与越野无关。也可以看出，Jeep明确将指南定位为城市SUV。

●免费客人出场

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免费乘客的车身方方正正，硬朗，看起来像是专业的越野车。它的外观设计与Jeep Commander非常相似，与那些城市SUV划清了界限。

与导游相比，自由职业者没有配备凸显质感的镀铬装饰；没有婀娜多姿的身材曲线，这种简单、简约、实用的身材更能迎合越野爱好者的口味。两款车来自同一个平台，底盘、发动机、变速箱甚至内饰几乎一模一样，只是两种不同风格的差异化外观定位。

它们之间的外观差异将不可避免地导致它们尺寸的细微差异。免费客人看起来很大，但实际尺寸比导游略小。空不是它的吸引力点，所以更窄更短的身体有助于降低重心。轴距完全一样。

我习惯了在城市SUV上看到各种霸气的大嘴巴或者前卫的X造型，再看这个自由职业者的前脸会突然觉得不起眼。但想想牧民、FJ酷路泽（查成交价|参配|优惠政策）等哪些专业越野车不是，这正是它想传达给你的刻板感觉。

车身轮廓线条如画般深邃，向外展开的梯形轮周看起来十分立体。塑料护围比导向器占地面积更大，起到更明显的保护作用。垂直排列的方形尾灯是Jeep的经典家族元素。

为了兼顾越野性和舒适性，该车配备了4个17寸铝合金车轮，平顺性比为60，更能有效吸收路面颠簸带来的震动，而且胎壁相对较薄，这样极限处的抓地力和抓地力会增加。

●两辆车的内部

新指南的内饰与2010款没有太大区别。主要变化包括全新的家族式三辐多功能方向盘和车门内侧的软包。免费客人的内部和导游的完全一样。

两者的区别在于上图中的导轨方向盘采用了银色装饰；免费客人全黑。此外，导轨的仪表盘还有另一圈镀铬饰条，提升档次；影片中的野生自由职业者当然不看重这些。

与老车型相比。新一代牧民和弗里曼的整体做工进入了一个新的阶段。仪表盘虽然还是硬塑料材质，但欧化风格更符合中国人的审美。

大切诺基才用的三辐方向盘有点太大了，手感也很好握。此外，被介绍到中国的导游和自由职业者的表面会有皮革包裹。首先，方向盘可以给你一种与过去完全不同的舒适感觉。左右两侧的多功能按钮负责控制行车电脑和定速续航，声音调节隐藏在方向盘后面。

这次的引导试驾配备了六碟DVD音响；免费客人是一张光盘。好消息是，正式引入中国后，前者将被集成GPS导航、倒车影像、蓝牙免提的6.5英寸屏幕影音娱乐系统所取代。后者将升级为6张DVD。

波士顿音响和九个扬声器的音效都很好，头部可以直接读取MP3光盘，免去了使用u盘的麻烦。上翘的后扬声器依然保留，不是每个人都能享受到郊区烧烤和听音乐的美妙感觉。

宽空旋钮阻尼感好，使用非常方便。国内所有自由职业者都会把衣服换成自动空调，这样才符合指南。

隐藏在中控台底部的是前排座椅加热、三模式电子悬架控制和前照灯调平按钮。前排两级供暖在北方冬季将具有重要意义。汽车的ESC分为三种模式:稳定系统开启、部分关闭和完全关闭。如果你想在雪地里体验极致的驾驶乐趣，需要完全关闭ESC。

这个T型是一个四轮驱动锁控制按钮。通常，车辆会处于行驶状态；如果车轴打滑，它会自动切换到四轮驱动模式。如果前后轴需要平均分担扭矩，则需要拉动开关锁定四驱。

2011款的另一个改进是前门内上缘覆盖了软质材料，将手臂放在这个地方比之前的硬质塑料要舒服很多。电动窗有点可惜。20多万元的车价格只是驾驶座提供一键降，有些不合理，实际使用会很不方便。

Guide提供前后、高低、四向电动调节的真皮座椅和驾驶员座椅，靠背需要手动调节。遗憾的是，与完美的区别如此之小。真皮座椅手感细腻柔软。坐在上面，可以感觉到有一些支撑，不会软，包裹的感觉不明显。

搭便车的人很可能会配备这种织物座椅。虽然坐垫有点软，但它的防水设计在野外还是很有意义的。与导轨不同，它的六向座椅调节需要手动。虽然硬派越野车很少强调这些，但对于一辆售价超过25万元的SUV来说，还是有一些不应该做的事情。

●驾驶体验

Guide和freelancer使用的是同样的2.4升双VVT自然吸气发动机，技术相对先进。它可以产生125千瓦的最大功率和220牛米的最大扭矩。这个数字对被认为是同一级别的中上。D-VVT是一项强调燃油经济性的技术，Jeep想扭转人们对美国票价油的印象。

CVT为了经济性也可以模拟六速手动模式，一定程度上弥补了CVT动力输出弱的问题。

在实际驾驶中，导向器的油门踏板非常轻，反应非常灵敏。起步的时候，只要轻点加油车，就能快速反应，开始加速。但是这个加速过程太保守了，2500 rpm之前几乎没有推背的感觉。CVT带来的平稳提速，一点挫败感都没有。即使使用手动模式，齿轮之间的空间隙也很小，这是CVT的优势。

当车速超过3,000 rpm时，可以感受到发动机动力输出的爆炸，但强度太弱，只是比初始提速强了一点点，可以感受到车辆只是缓慢小心地加速，没有瞬间爆炸的感觉。可能车辆训练比较经济，加上CVT变速箱，加速时你很难相信这是一台220牛米的2.4升发动机。中段加速超车是不够的，但平稳不间断的换挡感觉让乘坐非常舒适。

刹车踏板太重，需要用力踩才能得到响应。刚踩过的车辆有五分之一没有明显刹车。只有越走越深，你才能感觉到车辆在用线性力刹车。如果是女士开车，这么重的刹车踏板很难控制。

本次试驾的导向悬架已在欧洲设置，其减震器弹簧已加厚。四轮独立悬架追求的是出色的道路驾驶能力，而不是越野性能，适合这款城市SUV。

这款车的底盘整体感很强，颇具欧陆（查成交价|参配|优惠政策）风情。悬架是实心的，弹簧有点硬。路上的颠簸大部分会通过底盘传回到车内，让驾驶不舒服。但也带来了一个优点，就是转弯时车身的侧支撑很强，车的侧倾很小。

免费骑手和导游使用相同的底盘、动力系统等等。驾驶的感觉也很流畅，没有任何气势。

本次试驾的免费骑手都是美系车型，悬挂训练比之前的欧洲指南更柔和。但是在实际驾驶过程中，我没有意识到它有多软，悬挂系统仍然会给你所有从路上收集的信息，而不会过滤。但是，对于更喜欢硬派越野车的用户来说，这些完全可以接受。

●越野体验

这次使用的导游和自由职业者都使用了Freedom-Drive一流的四轮驱动系统。这是一种电控多片离合器结构。车辆会根据打滑情况自动分配前后轴的扭矩，必要时手动锁定到前后轴的50%。

起伏的道路可以看作是一个小的横轴测试。如果是两轮驱动，只要一个驱动轮离地，车辆就无法行驶。四轮驱动可以轻松通过，只要保证不会有斜轮离开地面。

这个项目对导游和自由职业者来说没有任何困难。起伏较低的坡度不足以让两个车轮离地，两车至少有三个车轮在通过时可以触地并获得抓地力。无需手动锁定四驱，车辆在打滑时会自动接合四驱，除了加油，你不用做任何事情就可以轻松通过障碍物。

这个坡度测试看起来并不难，只是让车辆斜着通过，但是上坡的时候车辆并没有直线上下，所以会在一定程度上测试车辆的悬挂长度。

当车辆沿左前方坡道上行时，左前轮和右后轮将形成支点，右前轮和左后轮将同时离开地面，即交叉轴。导轨和自由职业者的ESC电子车身稳定系统可以限制车轮打滑，相当于辅助打滑。但是，当车轮打滑时，CVT变速箱会自我保护，以防止过热和燃烧。即使节气门全开，转速也只能保持在2000-2500转/分之间。因此，最终输出到车轮上的扭矩非常有限，车辆本身无法上坡行驶。这时可以采取后倾的技术，通过车辆的启动牵引力，将车辆推到斜坡上正常向下行驶。

第三项是真正的横轴测试。通过第2项我们看到两车的ESC可以起到一些辅助制动的作用，但是CVT变速箱会限制车轮悬架处的扭矩空。因此，这一次，两辆车无法自行脱困。此时需要掌握的技能与第二项相同，启动时的扭矩要用来拉动车辆通过横轴。

就在两周前，我们的编辑同事前往美国犹他州摩押，对配备Freedom-DriveII两级四轮驱动系统的导游和自由职业者进行试驾。这套系统可以让这两款车从容应对沙漠、岩石等困难越野路段。第二阶段不同于我们今天测试的第一阶段系统。它包括19:1低传动比的CVT变速箱、底盘提升组件、陡坡缓降和关键的增强型电子限滑制动器，这些都是试驾中第一级四轮驱动系统所没有的。如果今天的试驾可以配备这个系统，所有的测试都可以轻松通过。

由于Freedom-Drive II的选装系统仅在美国销售，其他地区的用户无法享受到该系统带来的越野性能的本质提升，这是相当遗憾的。从技术角度来看，这两款车型使用的多片离合器差速器在如今的很多SUV中已经非常流行。大家都处于同一水平，但越野能力的差异是限滑和车轮间的扭矩分配。导游和自由职业者的ESC系统确实包含辅助制动，但制动范围不明显，最重要的是CVT变速箱会开启自我保护，所以在面对一些困难的挑战时无法完成。值得一提的是，城市SUV中越野能力强的琦君，也是CVT+辅助制动，但琦君的辅助制动幅度明显。车辆在CVT保护之前就出了问题，这是两车配置相同但结果不同的根本原因。Jeep想硬化自己，但不能靠一个方方正正的外观。只有技术过硬，性能优异，才能被广泛认可。到时候，硬核的人不需要宣传，大家有自己的结论。

●总结

在总结部分，我只想谈谈他们的定位。Jeep给人留下的印象绝对是硬核中的硬核，新导游和自由职业者给人的第一印象就是他们是更强调越野能力的产品。不过，在之前的越野测试中，这两款车并没有表现出强硬的一面。

面对林书豪这样实力强劲的紧凑型SUV市场，虽然Foreman、这样的车型看起来不够强悍，但在越野能力方面都有不错的表现。而其他RAV4、欧蓝德（查成交价|参配|优惠政策）等。也不具备较强的越野性能，但价格优势不容忽视。因此，新导游和自由职业者要找到一个明确的立足点来拓展自己的领地（查成交价|参配|优惠政策），真的不容易。

当然，作为一款城市紧凑型SUV，我们不追求硬核的越野风格，这也是可以理解的。从目前的产品情况来看，足以满足日常需求。但无论从品牌血脉传承还是产品风格展示来看，拥有更强的越野性能才能满足人们对产品的期待，仅仅拥有和普通城市SUV一样的越野能力并不能得到所有人的认可。

尽快推出更强大的四轮驱动系统，肯定会让他们更有竞争力。我期待着他们的下一次改变！至于现在的产品，更适合那些Jeep精神的追随者。

●新导轨模型参数配置表