快评：共享汽车由各自为战转为抱团取暖

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如果盘点一下这三年的流行语，可以说2021年最流行的词是“创业”，但随着资本热潮的退却和资本寒冬的到来，创业市场最终被归为平静。从2021年到2021年，随着越来越多的单车共享出现在大街小巷，它不仅给人们带来了便利和新鲜的体验，也刺激和孕育了一个巨大的共享市场。

因此，“共享经济”成为时下最热门的话题。很多创业者在街道、小巷、各大商圈、机场、火车站甚至医院都出现了很多打着共享旗号的产品，比如共享电瓶车、共享充电宝、共享轮椅、共享按摩椅、共享汽车等。当然，在这种共享的氛围下，很多创业者没能把握住自己的优势，只在概念上盘旋，最终导致过早死亡。记得雷军几年前说过，猪站在风中就会飞。那么，共享经济的这个出口能吹多大的浪？共享经济能带动共享汽车吗？未来共享汽车怎么办？

●单车共享从“花开了”变成了“抱团取暖”

如果说当今流行的“共享经济”的“先锋”或“导火索”，无疑可以指向自行车共享领域。别走远了，让我们回忆一下，今年年初，摩比克和黄啸自行车开始陆续出现在北京街头。当时，共享单车还是人们茶余饭后的谈资，一眨眼就有近十种自行车品牌开始出现在道路上，比如bluegogo、永安星、酷派（查成交价|参配|优惠政策）单车、小明单车、一步单车、DDbike等等。各种型号和颜色展现在我们眼前的同时，也引爆了我们的社交圈。到目前为止，他们的存在感已经从0变成了1。

可以说，商业模式在自行车共享领域的前景非常可观。作为一个新生事物，在环保的命题下，作为现代交通的补充和创新，它已经成为一个非常好的出行工具。毕竟一部手机可以随时随地解锁各种自行车，同时还可以当场归还。当然，我们不说随时随地停车带来了一些不好的影响，但正是这种“便利”极大地刺激和释放了人们对骑行的需求。毕竟之前要自己买，然后还要考虑停车、维修、车辆丢失等很多问题。自行车共享的出现很好地解决了这个长期存在的问题。

然而，这样一个市场可观、前景良性的行业，却被快节奏的资本步伐夹住，随着一针又一针的“催熟”，“共享经济”的创业浪潮正在迅速升温。为了抢占更多的市场份额，不少企业出现了恶性竞争、盲目扩张等问题，无形中扰乱了合理有序的自行车市场，可以说给整个自行车行业带来了不可逆转的伤害，也影响了自行车共享行业的正常发展。

“变态”的扩张导致了市场快速扩张导致的“消化不良”。再加上政策层面的干预，不少单车共享在淘汰赛初期失利，以丢车、融资难、押金难退等各种“结局”退出市场。今年下半年，单车共享开始了一波“大扫除”。通过国内多家媒体报道，吴空单车宣布退出单车共享市场，成为首家倒闭的单车公司。然后是3V自行车、马池自行车、鹿自行车、哈罗自行车、酷酷自行车等。都以各种结局宣布失败，退出自行车市场。此外，哈罗自行车和永安兴打破合并，成为国内第一家合并的自行车公司。所有这些“成绩”都影响了资本市场的担忧。

此外，据国内其他媒体报道，到今年年底，共享单车总产量将达到5000万辆。随着单车共享的快速增长和扩大，相关的标准化政策和公众讨论从未离开，现在已经到了一个非常微妙和悲惨的“转折点”，这与两年前的网上汽车共享颇为相似。这些事情告诉我们，共享经济的先锋——单车共享，已经开始了第二梯队的巩固步骤预热。然后，相对成熟的单车共享，都在这个“领域”结束了。这辆“咿呀学语学步”的共享汽车怎么样？往下看。

●共享经济的“窗口”能吹响共享汽车吗？

◆为什么共享汽车会着火？

我想，对于绝大多数人来说，从第一次见到共享汽车到现在也就一年左右的时间，但我想告诉大家，共享汽车其实在很多年前就出现在我们的市场上，但当时在市场上却以另一个名字“分时租赁”被“混”了。但由于当时各企业投放的车辆数量有限，加上当时网约车的普及，一直处于不温不火的状态。但近两年来，共享经济越来越受到市场和资本的追捧，尤其是在单车共享方面，在全国乃至全球都得到了很好的推广，从而进一步助推共享汽车获得了更好的切入点，从而吸引了资本市场的密切关注，以至于共享汽车成为了目前共享经济的热门产品。

当然，正如我们之前报道的，共享汽车的推出无疑会给车企带来很多好消息。首当其冲的是租赁公司的大规模收购，会给车企带来一定的销量增长。同时，在各大城市分批试点推出，也将使消费者对这个品牌有更深的了解和认识，从而获得良好的口碑，提升品牌知名度。

“新能源共享汽车无处不在”

同时，随着车牌、限号等政策在国内一线城市乃至二线城市的频繁落地，以及停车不方便、养车不便宜等诸多现实问题，大量共享汽车相继出现，并凭借无需摇号、养车等优势赢得了大量年轻消费者的青睐。当然，其盈利模式与分时租赁相同，以“里程+行驶时间”为计费方式，但也只有这一点比基于日计费的传统租车更人性化。

◆共享汽车的现状

既然我们说了这么多共享汽车的优势，或者说优势这么突出，你一定认为共享汽车公司一定活得很好，对吧？令人惊讶的是，目前国内共享汽车公司从未经历过像自行车公司一样的“一帆风顺”。为什么这么说？根据网上获得的统计数据，即使大部分共享汽车以每小时60%左右的速度使用，运营公司也只需要3年左右的时间就可以将成本还回去，这还不包括后续的车辆维修、保养甚至车辆的日常损耗。还有，由于我国目前信用体系的不完善，加上素质低的人少，很难保持汽车的清洁度和汽车的使用环境。当这些问题频繁出现时，用户体验会大大降低。此外，汽车本身的成本较高，这使得运营商不可能像自行车一样推出高密度的汽车。况且由于体量等方面的特殊性，也不可能停下来一路走下去。最终，这些问题会导致用户粘性的降低，甚至用户流失。

“新能源共享汽车无处不在”

我咨询了业内朋友的反馈，他们认为自行车市场在3公里以内，出租车市场在3-50公里以内。然而，面对中国网上汽车的迅速崛起和中国日益完善的公共交通，共享汽车的停车和使用比自行车共享汽车更加复杂。然而，随着规模的发展，运营商面临着成本高、运营差、盈利难等问题。如果这些问题得不到解决，共享汽车将会更加复杂。

况且，不知道大家有没有发现，即便是运营商错误的盲目扩张策略导致的资金链断裂在单车共享领域频频爆发并宣布退出，但很多共享汽车运营商依然特立独行，导致一些共享汽车公司的命运也是如此。大量资本打下的“催产素”让本就狭小的市场更加扭曲。当然，这样的投资一旦融资延迟或资金断裂，就会伴随着宣告破产和消费者资金难以回笼的尴尬局面。

“共享汽车EZZY平台发布公告”

日前，从EZZY官方微信官方账号获悉，作为豪华车共享主平台的EZZY，正式向用户发布公告，表示平台服务已终止，清算工作已开展。可以看出，现在有些企业出现了财务问题，导致经营不善的尴尬局面。

◆尽管国内处境尴尬，但海外车企对“共享”一词仍持乐观态度

「宝马立即驾驶」

虽然我们上面说了这么多共享汽车在国内市场遇到了各种问题或困难，但海外共享汽车并没有那么“差”。众所周知，在国际市场上，汽车共享被视为未来汽车行业除新能源和自动驾驶之外的另一个方向指标。许多汽车公司已经布局了共享汽车领域。比如戴姆勒有Car2Go，福特有GoDrive，宝马有DriveNow，大众有QuiCAR，通用有RelayRides。开始时间从2021年到2021年。除了上面提到的这些已经很大规模的共享汽车平台之外，更多的厂商也在期待着分一杯羹。奥迪北美将尝试在美国运营奥迪共享汽车项目，预计该服务将于今年在全国范围内推出。捷豹路虎还成立了名为InMotion的子公司，为用户提供出行领域的共享服务。同时，新能源纯电动汽车巨头特斯拉将汽车共享作为未来的重要战略之一。

「戴姆勒汽车2Go」

此外，根据我们之前的报道，宝马和戴姆勒有望联手合并其汽车共享业务部门。据说戴姆勒Car2Go是目前全球最大的汽车共享公司，注册用户约270万，共享车队由1.4万辆组成，覆盖了戴姆勒的众多车型。双方的强强合作主要是指与新兴的共享公司竞争。

◆国家政策开始支持，有必要把共享汽车推到风口浪尖。

根据我们此前的报道，今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部制定的《关于促进小型微型客车租赁健康发展的指导意见》正式发布。《指导意见》包括总体要求、夯实安全管理基础、提升服务能力、鼓励分时度假发展、营造良好发展环境等5部分13项内容。值得注意的是，新政鼓励使用新能源汽车开展分时度假，鼓励分时度假运营商采用信用模式代替押金管理。

与单车共享一样，在监管方式上，《指导意见》多次提到信用评价体系建设，鼓励经营者以信用模式代替押金管理进行分时租赁；针对微型车租赁整体市场，建议加快信用体系建设，建立微型车租赁经营者和租户信用评价体系。这一指导意见的出台，明确了对共享汽车的支持和鼓励，所以政策正好是将共享汽车推向新风口的时候。

◆“抱团热身”胜过“单打独斗”

在上述中国国产共享汽车遇到的困难下，国家开始出台政策，试图扶持共享汽车，并将其推向真正的出路。在这样的利好政策下，未来会有更多的近期玩家被吸引到这个市场，预计共享汽车将在短时间内保持“独立”。咨询数据显示，截至2021年6月，中国“共享汽车”注册公司有370家，实际上拥有车队的运营公司有100多家，其中有一些做市场预测和市场布局的传统车企。

虽然很多资本向共享汽车领域伸出橄榄枝，传统车企也开始细化布局，但共享汽车始终处于“小打小闹”的奇怪局面。说到底，共享汽车不是一个薄利多销的轻模行业。我们以运营相对成熟的单车共享为例。你可以算出一辆自行车的成本大约是几百美元，但不会超过一千美元。通过VC ，参与单车共享的企业可以购买相当数量的单车完成规模覆盖。

但是，当你回头想想一辆车的终端价格，最少1万元起步，追求品质调性的车型价格往往在几十万元，这让共享汽车成为了“吃不饱”的无底洞。目前，单纯的融资行为无法支撑整个商业模式。毕竟运营商收费高一点，消费者肯定不会买，而且收费太低，运营商很难快速收回成本，更别说盈利了。

此外，为了满足用户体验，从而占领市场份额，运营商开始不计成本地设置接车和返车区域，以满足消费者的需求。当然，这样的投入也直接带来了人员的运营成本，加上前面提到的车辆维修、保养、停车网点的费用。这些高昂的成本都考验着运营商乃至整个共享汽车系统的运营能力，也考验着资本的耐心和实力。

当然，车企的加入，让共享汽车的“战局”更加紧张。毕竟车企控制车辆的丰富度和成本比那些纯粹的商业运营商更方便。当然，车企也不是没有缺点。如果品牌实力弱，“挑剔”的消费市场就会有“无法接受”的心态。因此，上述问题迫切需要企业经营者进行战略合作，也就是我们常说的抱团热身，从而获得更丰富的战略部署和更丰厚的资本引入。与此同时，悲观主义者认为，如果资本寒冬及时再次来袭，持有一个群体比单独作战更有可能生存。当然，对于车企来说，他们凭借自身优势继续独立。毕竟，他们的主要里程不依赖于共享汽车的单一项目。

◆共享汽车的真实用户怎么说？

我们已经谈论了很多，但我认为我们应该问问我们周围的人。因为平时不怎么经常用共享汽车，所以就问了身边常用的新闻组同事李长宁。对于共享汽车，我同事常宁比较乐观。

●全文总结:

我记得我们曾经报道过，今年5月初，斯坦福大学讲师托尼·塞巴通过他的智库RethinkX发表了一篇长达77页的研究报告《反思2020-2030年的流量》，其中很多结论令人震惊。比如2030年，美国私家车数量将下降80%；美国道路上的乘用车数量将从2021年的2.47亿辆减少到4400万辆；美国道路上60%的车辆将是自动驾驶电动汽车，而TaaS车辆行驶里程占所有车辆行驶里程的95%。

未来的TaaS可以看作是一个汽车共享服务基于自动驾驶和纯电动技术的发展，所有车辆都属于运输公司。根据这项研究，当使用TaaS作为旅行方式时，普通美国家庭每年可以节省超过5600美元的交通费用。对于目前的旅游服务公司，如优步、滴滴等。，他们的车队将从人驾驶的内燃机车过渡到人驾驶的纯电动车。车辆的利用率可以提高到现在的10倍，车辆的使用寿命也将大大提高。

“汽车共享可以将汽车的利用率提高10倍左右”

然而，即使未来几年自动驾驶汽车能达到5级水平，政治、经济、环境、配套设置等众多因素也可能成为TaaS大规模普及的绊脚石。或许自动驾驶纯电动共享汽车的全面普及在未来的某一天会成为现实。当然，我不认为13年后会是2030年，正如讲师托尼·塞巴所说。毕竟要实现他阐述的愿景，大概需要十年时间，还是很奢侈的。

当然，我们不要谈论13年后的未来，让我们回到现在。作为共享经济的产物，共享汽车的发展依然符合当下年轻消费市场的青睐。然而，在当今的环境下，共享汽车仍将面临许多问题。只有不断提升行业体质，整合资源，提高部分市民素质，才能真正摆脱目前的尴尬局面。然而，如果我们想改变这些问题，我们只能依靠时间。但是，对于更注重“效益”的资本，如果我们得不到丰厚的效益回报，甚至看不到更吸引他的产业链，我们可以随时中断资本投入。这是寒冷冬天的到来。这些还在各自为战，住在自己营地的共享汽车运营商只能靠抱团取暖，迎接暖春的到来。